понедельник, 23 апреля 2012 г.
четверг, 19 апреля 2012 г.
стоймость дорог в росии
Факты и домыслы по строительству автомобильных дорог в России |
В конце прошлого года в средствах массовой информации стали появляться материалы, в которых утверждалось, что стоимость строительства автомобильных дорог в России непомерно высока, существенно выше, чем в других странах.
О. Скворцов, лауреат Государственной премии СССР,
заслуженный строитель Российской Федерации, президент Некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «РОДОС»
Например, в одном из своих номеров газета «Ведомсти» утверждала, что, по оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России, по сравнению с другими странами, завышена в 3–50 раз. Причем во всех изданиях, где публиковалась информация по данной проблеме, всегда фигурировала фраза – «по мнению экспертов», однако кто они, эти эксперты, не указывалось. Мне, как человеку, всю жизнь проработавшему в этой отрасли, известны все специалисты, кото¬рые могут компетентно комментировать эти вопросы, причем круг их достаточно узок. Однако никто из них, как мне удалось установить, подобного рода комментариев не давал. Проделав поиск по Интернету, мне все-таки удалось найти имена нескольких «экспертов», от которых исходила информация, появившаяся в печати. Это Агван Микаелян – генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза», Марсель Бикбау – генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ), академик, доктор химических наук, Владислав Иноземцев – научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества, а также депутат Госдумы Оксана Дмитриева, доктор экономических наук.
У всех перечисленных выше «экспертов» я не нашел публикаций о каких-либо исследованиях, проведен¬ных ими по данной тематике, и никто из них, приводя в своих высказывания конкретные цифры, не сделал ни одной ссылки на источники полученной ими информации, как обычно принято в таких случаях. Исследуя пер¬воисточники этой информации, а точнее сказать, дезинформации, есть необходимость сообщить читателю объективные данные о стоимости строительства автомобильных дорог, основываясь на официальных данных и результатах последних исследований по это проблеме.
Однако прежде чем приступить к анализу изученных мной публикаций по этой теме, хочу пояснить, что профессия инженера-дорожника во всех странах отнесена к так называемым «регулируемым профессиям», заниматься которыми могут лица, не только имеющие высшее специальное образование в данной области, но и проработавшие в ней несколько лет и получившие соответствующий сертификат после сдачи специального экзамена. В России, к сожалению этого не требуется, у нас каждый вправе считать себя специалистом и делать суждения по проблемам, требующим порой специальных знаний. Вообще, роль специалистов у нас в стране, особенно в СМИ, не обоснованно принижена.
Иногда такая практика, особенно если она поддерживается средствами массовой информации, формирует неправильное общественное мнение, дезинформирует потребителя и высших должностных лиц государства. Так получилось и в данном случае. Как мне удалось выяснить, даже часть моих коллег-дорожников поверила этим публикациям, – настолько массированную атаку на умы читателей провели СМИ, дискутируя тему о сто¬имости строительства дорог у нас в стране и за рубежом. С целью дать объективную оценку этой проблеме, я хотел бы, прежде всего, прокомментировать высказыва¬ния наиболее активного «эксперта» – Владислава Иноземцева, рассмотрев подробно его высказывания, сделанные в статье, помещенной в № 50 газеты Аргументы и факты» от 9 декабря 2009 года с громким названием «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». Цитаты из этой статьи помещены в рамках.
«Из бюджета на все про все просят 3 трлн. 648 млрд. руб. (а с привлеченными из «внебюджетных источников» средствами – 4 трлн. 342 млн. руб.). На эти деньги планируют построить чуть больше 10 тыс. км. В Европе за эти же деньги можно проложить минимум в два раза больше широкополосных капитальных дорог». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Как утверждает автор статьи, на средства, предусмотренные утвержденной Правительством Программой развития автомобильных дорог – 4 трлн. 342 млн. руб. (или 104,6 млн. евро), в Европе можно «проложить» минимум 20 тыс. км дорог. На самом деле, «проложить» дорог и у нас, и в Европе за эти деньги можно в сотни раз больше, поскольку в действующей дорожной терминологии словосочетание «проложить дорогу» означает определить ее направление на карте или на местности. Очевидно, что автор имеет в виду все-таки построить 20 тыс. км дорог.
Средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн. евро/км [5], в Швейцарии – около 28 млн. евро/км, в Швеции – 14,72 млн. евро/км [6], в Норвегии, где, как утверждает депутат О. Дмитриева, стоимость дорог в два раза меньше, чем у нас – 13,47 млн. евро/ км [7], во Франции, по данным РосдорНИИ, – около 10 млн. евро/км. [1] .
При этом на Западе, в отличие от нашей страны, в стоимость автомобильной дороги не включаются затраты на выкуп земель и освоение территории строительства, которые, согласно данным исследований проведенных в США [8], составляют в этих странах в среднем 5–20%. Если даже принять среднюю стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали в Европе около 12 млн. евро за 1 км, то нетрудно сосчитать, что на деньги, выделенные Программой развития автомобильных дорог (2010–2015 гг.), в Европе вряд ли можно будет построить 10 тыс. км дорог, не говоря уж об упомянутых автором статьи 20 тыс. км.
Далее в статье утверждается (без ссылок на источники), что «один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн. долл.». При этом автор не уточняет, о какой стоимости идет речь, ведь в мире нет одинаковых дорог с одинаковой стоимостью. Назвать эти цифры без каких-либо комментариев также абсурдно, как сказать, например, что стоимость автомобиля марки Mersedes 50 тыс. евро. Естественно, в этом случае возникает вопрос: какой марки и комплектации этот Mersedes? Так же и стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов, о которых будет рассказано ниже и число которых, согласно проведенным исследованиям [10], может достигать ста и более. В официальной статистике стоимость строительства зданий и сооружений указывается не в фиксированных ценах, а в пределах минимальных и максимальных значений. Например, в признанном на международном уровне статистическом сборнике [9] стоимость строительства одного квадратного метра торгового центра составляет в России 1500–2100 евро, в Германии – 3250–4250, во Франции – 2000–2500 евро. Эти интервалы меняются и в зависимости от места (города) строительства.
Для автомобильных дорог интервалы показателей удельной стоимости имеют еще более широкий диапазон значений.
Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и сказать однозначно, сколько стоит стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в любой стране, практические невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов.
Прежде всего, стоимость строительства автомобильной дороги зависит от ее ширины и числа полос движения. Поэтому в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения. Наиболее существенными факторами, определяющими показатели удельной стоимости строительства (стоимости одного километра одной полосы около 3000 «соток», на выкуп которых при указанной выше цене потребуется около 15 млн. долл. США.
Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования [2], стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги у нас в стране может различаться в четыре раза: сравните 144, млн. руб./км в Костромской области и 563 млн. руб./км – в Камчатской области.
3. Несомненно, стоимость строительства дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства.
В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн. долл./ км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн. долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн. долл./км.[8]
4. Кроме климатических факторов, стоимость строительства дорог может зависеть от особенностей региона и дальности транспортировки строительных материа¬лов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20%, остальное (около 80%) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии [11] в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в за¬висимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зави¬симости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.
5. При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это, прежде всего, касается норм, регламентирующих поперечный про¬филь или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.
6. При сравнении показателей стоимости строительства дорог в разных странах необходимо также учитывать и различные подходы к учету этого показателя. У нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе стро¬ительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.
7. Весьма существенным фактором при сравнении стоимости строительства автомобильных дорог является приведение стоимости проекта к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза [12], в Норвегии – в 1,4 раза [13], в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза [14].
Такой разброс дает широкие возможности для различного рода манипуляций и представления искаженных результатов.
Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической сложности со сходными условиями строительства. В соответствии с мировой практикой разработаны методы сравнения удельной стоимости автомобильных дорог с разбивкой ее на отдельные составляющие с введением поправок на регион строительства, наличие застройки и тому подобное. При этом сравнение производится не на один кило¬метр автомобильной дороги, а на один километр полосы движения. Аналогичные документы были разработаны и в нашей стране [3].
Стоимость одного километра полосы движения может варьироваться с учетом указанных выше факторов, влияющих на стоимость строительства и меняться в достаточно широких пределах. Например, согласно исследованиям, проведенным в США [10], из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долл./км (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долл./км – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяжен¬ности (в ценах 2005 года).
Кстати, в США на сайте http://askville.amazon.com/ cost-build-roadmile/AnswerViewer.do?requestId=217129 открыт форум под названием «Сколько стоит построить один километр полосы дороги?» (How much does it cost to build a road one mile?). Примечательно, что все участники форума признают, что из-за специфики условий строительства на этот вопрос нельзя дать однозначный ответ. Но господин Иноземцев знает однозначные ответы на все вопросы.
«Один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн долл. И за те пять лет, которые отведены на эту работу, китайцы «застелят» асфальтом более 100 км трасс». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Вряд ли автор статьи может ответить, откуда получены эти цифры. Попробуем разобраться в этом вопросе, основываясь на официальных отчетных и статистических данных статистических данных. Начнем с Китая. Попробуем определить среднюю арифметическую стоимость одного километра, что при достаточно длинном ряде при известных допущениях можно использовать при сопоставлении. Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, по данным [15], максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 млн. долл. (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 млн. долл. (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района.), средняя стоимость – 11,28 млн. долл./км, а не 2,9 млн. долл./км, как утверждает «эксперт» В. Иноземцев.
Почему это так при существенно более низкой, по сравнению с нашей страной, стоимостью основных материалов? Чтобы понять это, необходимо более детально ознакомиться с проектными решениями, а доктору экономики Иноземцеву изучить такой раздел экономи¬ческого анализа, как Transportation Asset Management. Для начала и общего развития рекомендую доктору В. Иноземцеву ознакомиться с изданной в США руководс¬твом на эту тему [16]. А чтобы было понятно все читателям, поясню, что дороги в КНР отличаются от наших большей комфортностью и капитальностью, а это, как известно, стоит денег, которые впоследствии, правда, с лихвой окупаются. Существенно дешевле в Китае, почти в два раза, местные автомобильные дороги в сельской местности, которые имеют меньшую ширину проезжей части, да и стоимость основных дорожно-строительных материалов также играет здесь немаловажную роль. При этом на оплату труда строителей в Китае расходуется почти в 2,5 раза больше средств, чем у нас.
Теперь о Бразилии. Абсолютно не понятно, на основании каких источников указана стоимость строительс¬тва 4-полосной дороги – 3,6 млн. долл.
Бразилия занимает четвертое место в мире по протяженности дорожной сети, но имеет всего 96 353 км дорог с твердым покрытием (5,5% от общей протяженности), и по этому показателю находится на 84 месте. Исследование, проведенное Национальной конфеде¬рацией транспорта – УНТ в 2001 году, классифицировало следующее состояние бразильских дорог: 2,9% находятся в очень хорошем состоянии; 28,4% – в хорошем состоянии; 66,3% – в ненадлежащем состоянии; 2,2% в плохом; 0,3% – в очень плохом состоянии. Это является серьезной проблемой для экономики страны, где 85% пассажиров и 65% грузов перевозится автомобильным транспортом. Так, например, из-за состояния автомобильных дорог расходы на транспортировку одной из основных сельскохозяйственных культур – сои – составляют в среднем 28 долл. США за тонну в Бра¬зилии (для сравнения: 14 долл. – за тонну в Аргентине и 15 долларов за тонну – в США). Это потребовало от правительства страны принятия соответствующих мер в выработке транспортной политики, согласно кото¬рой основной объем работ в дорожном секторе в настоящее время сосредоточен на проведении реконструкции существующих автомобильных дорог. При этом совершенно обоснованно главный акцент делается на формировании недостающих транспортных связей с использованием недорогих проектных решений. Одним из характерных примеров может быть подготовленный в настоящее время проект так называемого Трансокеанского шоссе, связывающего Бразилию с Боливией и Перу. Проект предусматривает строительство и ремонт в общей сложности 2603 километров дорог. При этом около 800 км этой дороги будет сохранено с грунтовым покрытием. Вполне очевидно, что такая дорога будет стоит существенно дешевле, чем, например, построенный на 41% длины в эстакадном варианте Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.
В соответствии с программой развития автомобильных дорог в Бразилии [17] подавляющее большинство реализуемых в настоящее время дорожных проектов – это проекты устройства асфальтобетонных покрытий на существующих дорогах. Количество строящихся много¬полосных автомагистралей в Бразилии, с учетом особенностей транспортной политики, невелико, причем их большая часть строится на концессионной основе, где в официальных отчетах фигурирует только доля бюджетных средств, направляемых на софинансирование таких проектов. Данные по проектам, финансируемым целиком из федерального бюджета страны, приведены ниже в таблице.
Как видно из приведенной выше таблицы, вряд ли можно утверждать, что стоимость строительства одного километра дороги в Бразилии – 3,6 млн. долл.
Вообще, для специалиста сравнение стоимости стро¬ительства дорог в России и Бразилии представляется абсурдным. Сравнивать можно только сопоставимые вещи.
Если бы д.э.н. В. Иноземцев закончил хотя бы четыре курса автодорожного вуза и узнал бы, что такое морозное пучение, водно-тепловой режим земляного полотна, морозозащитный слой дорожной одежды, закон, определяющий температурные напряжение в дорожном покрытии и массу других особенностей такого сложного сооружения, как автомобильная до¬рога, то он, возможно, понял бы, что сравнение сто¬имостей российских и бразильских дорог аналогично сравнению расходов россиянина и бразильца на покупку верхней одежды.
Что касается стоимости автомобильных дорог в России, то и тут Иноземцев не угадал: она не 12,9 млн. долл./км, а меньше. Об этом читайте в следующей моей публикации.
«Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Автор статьи утверждает, что «прибыльность» (очевидно, все-таки прибыль) от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Откуда получены эти данные, автор не указывает, и очевидно, просто не знает.
Лучшим индикатором высоких прибылей является анализ рынка и наличие на национальном рынке иностранных компаний. В сфере промышленно-гражданского строительства у нас в стране работает уйма иностранных компаний. В дорожной отрасли – ни одной! Есть у нас, правда, несколько дорожных фирм из Республики Беларусь, но их по старой памяти я лично иностранцами в России не считаю. Интересно, что раньше хоть не так много, как хотелось бы, но иностранные компании в России работали, а теперь нет. Не выгодно получать «прибыльность», о которой пишет д.э.н. В. Иноземцев.
В то же время отечественные дорожно-строительные компании стремятся получить подряды за рубежом. Даже в Бразилии, как следует из отчетов дорож¬ной администрации, в строительстве дорог участвуют российские фирмы (8% рынка). И доктору экономики Иноземцеву не кажется странным, что эти фирмы бегут от «прибыльности», которая «в два-три раза выше, чем в среднем в мире», в далекую Бразилию, неся огромный затраты на передислокацию через океан, для того, чтобы брать подряды со стоимостью, как он утверждает, в 3,6 раза меньше, чем в своей стране!
«Программа (имеется в виду утвержденная Правительством РФ программа развития автомобильных дорог 2010– 2015 гг.) предусматривает ремонт дорожного полотна. Вот основная статья расходов дорожного хозяйства – на это (а не на новые трассы) тратится 80% выделяемых средств. Вполне логично, что дорожники кладут такой асфальт, который через год надо ремонтировать». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Не знаю, откуда взяты эти цифры. Господин Иноземцев, по всей вероятности, не нашел времени внимательно изучить этот документ и абсолютно не знаком с научными принципами определения приоритетов финансирования дорожных работ. Неизвестно, откуда берет свои цифры автор статьи, но у нас в России, по данным официальной статистики, на ремонт тратится ежегодно около 130 млрд рублей (данные за 2007 год) [4].
В этом случае, говоря о высокой стоимости затрат на ремонт дорог в нашей стране, «эксперт» Иноземцев не пытается сопоставить их с уровнем расходов в зарубежных странах. Вместе с тем, любому специалисту известно, что в условиях дефицита бюджетных средств приоритетное финансирование должно отдаваться финансированию ремонта и содержания авто¬дорог, что закреплено законами целого ряда стран, и до недавнего времени эта норма присутствовала в отмененном законе «О дорожных фондах в Российской Федерации».
Такой подход диктуется чисто экономическими соображениями, в которых, очевидно, д.э.н. В. Иноземцев не очень силен. Несвоевременный ремонт автомобиль¬ной дороги из-за необратимых разрушений обходится в 2–3 раза дороже, а показатели эффективности инвестиций в ремонт автомобильных дорог, как правило, в 3–4 раза выше, чем в строительстве.
Эта истина прописана в учебниках для вузов и в специальной литературе но, она, к сожалению, не известна автору статьи. Неизвестно этому «эксперту-экономисту» и то, что Великобритания ежегодно на содержание одного километра автомобильной дороги тратит 16 000 евро, Норвегия – 12 000, Германия – 9850 евро, Финляндия – 8000 евро [18 ].
Если принять за среднюю величину затраты на ремонт и содержание дорог в Европе в размере 12 000 евро за километр, то нашей стране при протяженности дорожной сети общего пользования 747 тыс. км потребовалась бы сумма около 9 млрд. евро, или в 3 раз больше, чем выделяется сейчас.
При этом необходимо учесть, что в отличие от наших европейских соседей, у нас в стране на одном километре автомобильной дороги требуется выполнить больший объем ремонтных работ из-за состояния дорожного покрытия и выполнения дорогостоящих работ, связанных с увеличением осевых нагрузок до европейских норм.
Нельзя согласиться с логикой В. Иноземцева, касающейся заинтересованности дорожников укладывать плохой асфальт, который через год надо ремонтировать. Автор статьи и здесь «не в теме», так как не знает, что в каждом контракте на выполнение дорожных работ подрядчик принимает на себя гарантийные обязательства со сроком обычно 2–4 года. И если через год на отремонтированном участке дороги вновь ведутся какие-либо ремонтные работы, то выполняет их подрядчик за свой счет, а не за счет бюджета заказчика.
«Без внедрения новых технологий очередное выделение средств не поможет. Эффективнее, по моему мнению, было бы перейти на конструкции из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые показали свою износостойкость, к примеру, в Канаде, она близка нам по климату. Ведь часто ссылаются именно на то, что нам не подходят другие системы строительства из-за температурного режима. Такое покрытие служит 20–25 лет. Но что-то менять наши дорож¬ники категорически отказываются. А лишиться заработка от ремонта, похоже, боятся». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Проделав «обстоятельный экономический анализ», Иноземцев идет дальше, демонстрируя свои познания в области технологий строительства дорог, предлагая строить дороги из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые для специалиста выглядят, по меньшей мере, абсурдно. Такие покрытия в мире не применяются.
Предварительно-напряженные железобетонные до¬рожные покрытия действительно находят применение за рубежом. Были попытки их использования и у нас в стране, однако неудачно из-за невозможности предотвращения в них образования температурных трещин. Такая же проблема существует и в Канаде, где, как сле¬дует из опубликованного недавно доклада Федеральной дорожной администрации США, такие конструкции также пока не применяются [19].
Я не вижу смысла дальше тратить время на разбор всех нелепостей и подтасовок, изложенных в этой статье. И очевидно, не это главное. Удивительно то, что в солидном издании, которым я считал «АИФ», публикуются не проверенные и не подкрепленные соответствующими ссылками данные, на основании которых формируется ошибочное общественное мнение и дезинформируются высшие должностные лица государства, из уст которых звучали ссылки не эту публикацию. Кому и зачем нужны такие публикации, пусть решает читатель.
С дорогами у нас действительно много проблем, и они должны обсуждаться. Но искать пути их решения нужно на основе объективной информации.
«Вывод: дорожники предлагают работать по проверенной ими схеме, по которой минимум половина средств оседает в отдельных карманах, а не превращается в дорожное по¬лотно. Что нужно сделать? Привлечь для разработки дорожной сети тех, кто уже доказал, что умеет это делать: канадцев, китайцев, бразильцев. Надо разделить структуры, которые строят дороги и делают ремонт, иначе мы никогда не получим качественные трассы. И важно законодательно (!) запретить работать по старым технологиям. Ведь смогли же принять Закон о замене ламп накаливания на энергосберегающие. Надо принять аналогичный закон о «деньгосберегающих» дорогах». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.
Комментировать вывод автора статьи к этой публика¬ции с учетом изложенного выше не вижу смысла.
Ссылки
1. Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах. РОСДОРНИИ, Москва, 2009 год.
2. Справочник стоимостных показателей по отдельным видам капитального строительства (объектам-аналогам), Министерство регионального развития РФ, Москва 2009.
3. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг. утвержденные Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ.
4. Дорожное хозяйство России. Цифры и Факты, Росавтодор, Москва, 2009 год.
5. Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.
6. Annual Report 2008, Publication: 2009:32,Publication date: May 2009, Publisher: Swedish Road Administration.
7. Handlingsprogram 2006 - 2015 Nord – Trondelag, Handlingsprogram 2006 - 2015 More og Romsdal, Norwegian Public Roads Administration Kartforklaring Prosjekt-liste MR.doc).
8. Highway Construction Cost Comparison Survey, Final Report, April 2002, US ,Washington State Department of Transportation.
9. Rider Levett Bucknall Europe.European Construction Cost Commentary Quarter 1, 2009,.
10. Highway Construction Costs, WSDOT’s highway construction costs in line with national experience? US, Washington State Department of Transportation, November 3, 2005.
11. How much? Road management costs in 2005, TIEHALLINTO Vagforvaltningen Finnish Road Administration Helsinki 2006).
12. Construction Project Bids, Inflation Trends and Material Availability, Washington State Department of Transportation, October 14, 2008.
13. Construction cost index for road construction, Statistics Norway.
14. UNECE Statistical Division Database, compiled from national and international (CIS, EUROSTAT, IMF, OECD) official sources.
15. www.china-highway.com и www.china highway.com/ bencand.. id=84&id=42790. 16. Asset Management Primer. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Office of Asset Management. December 1999
17. PLANO NACIONAL DE LOGISTICA E TRANSPORTES (PNLT). Relatorio Executivo, MINISTERIO DA DEFESA, EXERCITO BRASILEIRO,ABRIL 2007-REVISAO 00.
18. IRF World Road Statistics-2009 g.
19. Report No.FHWA-PL-07-027. Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. August 2007, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, American Association of State Highway and Transportation Oficials
|
Или такие
Калгари:
Оттава - типа, столица:
Монреаль - ямы на дорогах такие, что туда не колеса - МАШИНЫ проваливаются:
Миннеаполис:
воскресенье, 15 апреля 2012 г.
пятница, 13 апреля 2012 г.
среда, 11 апреля 2012 г.
Красная селедка
Red herring (англ. буквально –
«красная селедка») на жаргоне
американских спецслужб –
операция по дезинформации,
отвлекающий маневр.
В марте 1981 года по инициативе главы резидентуры ЦРУ Гарднера Гаса Хэттавэя в Москву в порядке эксперимента с новым проектом под кодовым названием «Чистая лазейка» прибыл молодой офицер, разведчик «глубокого прикрытия». Наши контрразведчики и сыщики наружного наблюдения называли таких разведчиков подснежниками.
Его появление имело предысторию. Дело в том, что Хэттавэй, возглавив московскую резидентуру, обратил внимание, что его разведчики практически лишены возможности покидать здание посольства незамеченными. Всякий раз за ними увязывалась «наружка». В то же время несколько человек, так называемые чистые дипломаты, занимавшие невысокие посты в посольстве, могли беспрепятственно передвигаться, куда им вздумается.
Одной из причин, почему КГБ всегда знал, за кем следить, а кого можно оставить без присмотра, заключалась в том, что разведчики всегда работали только в помещениях, предназначенных для ЦРУ. Кроме того, будучи в почтенном возрасте – от 40 до 45 лет, они уже успевали побывать в других странах, то есть «засветиться».
Также в разделе:
Женщины во внешней разведке и контрразведке
Кого должны опасаться сотрудники спецслужб в первую очередь
Разведчик-нелегал комкор Федор Карин
Преданность единомышленников зачастую бывает опаснее происков заклятых врагов
Первый крот в Главном разведывательном управлении
История жизни, службы и предательства советского офицера Попова, известного более по кличке Грэлспайс
Немецкий "Друг" Советского Союза
Для работы на чужую разведку необязательно быть предателем своей страны
Как правило, советская контрразведка задолго до приезда того или иного цэрэушника в Москву уже располагала на него исчерпывающей информацией.
ОПАСНАЯ ЛАЗЕЙКА
Идея Хэттавэя состояла в том, что новичка-цэрэушника, никогда ранее не работавшего за границей по линии разведки, вычислить намного сложнее. Особенно если он будет молод – 30–35 лет – и не будет не только участвовать в повседневных «играх» своих коллег, но и посещать помещений резидентуры, а весь рабочий день будет заниматься чисто посольскими делами.
На «тропу войны» разведчики «глубокого прикрытия» должны выходить только в решающий момент, и то лишь, если имеется абсолютная гарантия, что они не «засветятся».
Разведчикам «глубокого прикрытия» вменяется в обязанность молниеносно появиться в нужном месте в нужное время и так же молниеносно исчезнуть. Они обязаны действовать, как призраки. Вместе с тем результаты их действий всегда должны быть не только материальны, но и весьма осязаемы.
Об их принадлежности к разведке осведомлены только в штаб-квартире ЦРУ, резидент и посол США в Москве. Использовать такого «подснежника» можно только в случае крайней необходимости – когда шефу резидентуры понадобится, чтобы кто-то из его офицеров покинул посольство, не увлекая за собой «хвост».
Проект Хэттавэя «Чистая лазейка» успешно был апробирован, и на смену первопроходцу решено было послать следующего молодого офицера – Эдварда Ли Ховарда. Он удовлетворял всем требованиям, предъявляемым к кандидатам на эту должность.
Так как трудно было прогнозировать, с какими чрезвычайными обстоятельствами Ховарду придется столкнуться в Москве, он был тщательно проинформирован не только обо всех наиболее важных операциях, проводимых американской резидентурой ЦРУ в Москве, но и о наиболее оберегаемых источниках, в числе которых фигурировал Адольф Толкачев, ведущий конструктор Всесоюзного НИИ «Фазотрон» Министерства радиопромышленности СССР.
Однако в московские окопы холодной войны Ховард так и не попал, поскольку в мае 1983 года рутинный тест на полиграфе показал, что он солгал в ответ на вопрос об употреблении наркотиков во время службы в Корпусе мира. Его отвели от поездки в СССР и тут же уволили из ЦРУ без объяснения причин.
Вместе с любимой женой Мэри он переехал в местечко Эль-Дорадо близ Санта-Фе, столицы штата Нью-Мексико, нашел там подходящую работу – устроился экономистом в законодательном собрании штата Нью-Мексико, но так и не смог побороть в себе обиду на управление. У него начались запои, по ночам он стал донимать бывших коллег телефонными звонками, выражая им свое неудовольствие и критику в адрес руководства ЦРУ, да и вообще впал в депрессию.
В феврале 1984 года, во время ссоры в баре, Ховард выхватил пистолет и выстрелил в потолок. Суд признал его виновным. В прошлом судимостей он не имел, поэтому его освободили под подписку о невыезде, ограничившись пятилетним условным наказанием и назначением принудительного лечения в психиатрической клинике. Во всем случившемся, как и в своих психических расстройствах, бедняга по-прежнему винил только ЦРУ.
Через три месяца после лечения у психиатра Эдвард Ховард, нарушив подписку о невыезде, приобрел недельный тур и вылетел в Европу якобы для закрепления реабилитационного курса.
21 сентября 1984 года, прибыв в Вену, он переступил порог советского консульства и выразил готовность поделиться известной ему информацией о деятельности московской резидентуры ЦРУ, действовавшей под прикрытием посольства США. За оказание необычной услуги Ховард просил всего каких-то 150 тыс. долл.
Сделка состоялась. Доброволец стал обладателем требуемой суммы, а Комитет госбезопасности СССР – информации особой важности. Кроме прочих сведений Эдвард Ховард представил данные о Толкачеве и о совершенно секретном проекте «Чистая лазейка», который к тому времени перестал уже быть проектом, превратившись в полновесную секретную операцию, регулярно проводимую резидентурой ЦРУ в Москве.
Получив требуемую сумму, Ховард поместил деньги на секретный счет в швейцарском банке, и уже 23 сентября в компании любимой жены шумно праздновал акт возмездия над ненавистным управлением у себя дома в Эль-Дорадо.
Ховард полагал, что сделка носила единовременный характер, но в КГБ считали по-другому. Хотя контакт и не был оформлен письменным договором о взаимных обязательствах, комитет не собирался в дальнейшем отказываться от услуг добровольного рекрута, постоянно держа его в поле зрения.
Задержание Толкачева бойцами «Альфы» 9 июня 1985 года. Фото предоставлено автором |
АГЕНТ ЦРУ В СЕКРЕТНОМ НИИ
Получив наводку от Ховарда, наши контрразведчики осторожно выяснили, к разработке каких научных программ и проектов конструктор Толкачев имеет непосредственный доступ, а к каким проявляет повышенный интерес, не обусловленный служебной необходимостью, заказывая спецлитературу в секретной библиотеке НИИ «Фазотрон».
Выяснилось, что интерес его к сведениям, составляющим военную и государственную тайны, беспределен, а доступ к ним неограниченный. Было от чего схватиться за голову – за последние пять лет через руки Толкачева прошло множество документов под грифом «Совершенно секретно» и «Особой важности». Значит, решили эксперты, оригинальные идеи, с которыми успел ознакомиться шпион, уже нашли достойную оценку за океаном и теперь усовершенствуются в тамошних секретных лабораториях или же, будучи материализованы, уже работают на нашего противника.
Черт подери, все, что нами достигнуто в результате неимоверных усилий и лишений, за бесценок скуплено американцами, а своими успехами в военной радиоэлектронике они обязаны нам и своему агенту!
В воображении контрразведчиков возникали картины дорогого ресторана, где за столами с крахмальными скатертями сидят богатые посетители-американцы, а на кухне, не покладая рук, только и успевая смахивать пот со лба, трудятся русские повара-ученые. Между кухней и залом снует половой по прозвищу «Сфиэ», подтаскивая клиентам на блюдечке с голубой каемочкой деликатесы согласно сделанному заказу.
Вскоре панические настроения сменились трезвым расчетом. Центр приказал: «Носа не вешать, разработать план мероприятий, нейтрализующих или сводящих до минимума нанесенный урон!»
И умные головы комитета вспомнили об операции «Хоровод».
ОПЕРАЦИЯ «ХОРОВОД»
Впервые операция по дезинформированию главного противника под кодовым названием «Хоровод» была успешно запущена в мутные воды американских спецслужб в 1955 году. Да так удачно, что в итоге позволила нам опередить Соединенные Штаты в области ракетостроения и освоения космоса на целое десятилетие.
Во время авиационного парада, проводившегося в третье воскресенье августа 1955 года, в присутствии иностранных дипломатов и военных атташе стран, с которыми мы находились в состоянии холодной войны, над Красной площадью в течение 15–20 минут на сверхнизкой высоте, звено за звеном, пролетала армада тяжелых бомбардировщиков нового типа. Этих самолетов оказалось гораздо больше, чем могли предполагать иностранные разведчики, действовавшие в Москве под дипломатическим прикрытием. В результате у них сложилось впечатление, что с конвейеров наших авиазаводов самолеты такого сверхмощного типа сходят десятками и сотнями, как сосиски на мясокомбинате.
В действительности одна и та же эскадрилья этих самолетов-монстров летала по кругу, через каждые три минуты вновь и вновь появляясь над головами ошеломленных иностранцев.
Цель этого отвлекающего маневра заключалась в том, чтобы создать видимость, будто СССР намерен увеличить мощь своих наступательных сил, бросив весь ресурс своего военно-промышленного потенциала на производство сверхтяжелых бомбардировщиков, то есть упор в вероятной войне мы собираемся сделать на использование авиации. В действительности же Советский Союз ускоренными темпами строил межконтинентальные баллистические ракеты.
Обман удался. В итоге Соединенные Штаты, несмотря на то, что в их распоряжении находились вывезенная из послевоенной Германии технология производства ракет и ее создатель Вернер фон Браун, перестали уделять должное внимание развитию ракетостроения, а занялись разработкой новых типов самолетов, массированным выпуском и усовершенствованием средств ПВО – русские же в вероятной войне намерены наносить авиационные удары сверхмощными бомбардировщиками!
Успешно проведенная в 1955 году операция «Хоровод» имела серьезные и далеко идущие последствия. Настолько серьезные, что запуск Советским Союзом в октябре 1957 года первого искусственного спутника Земли привел администрацию США и американские спецслужбы в состояние шока. Они не могли поверить, что мы способны так быстро прийти в себя после войны, и уж тем более в такой короткий срок создать столь мощную ракету-носитель. США бросились вдогонку, но время-то упущено!
Триумф операции по дезинформации главного противника стал особенно очевиден по прошествии шести лет, когда 12 апреля 1961 года в космосе первым оказался русский, а не американец!
Через неделю Аллен Даллес, глава Центрального разведывательного управления, был отправлен в отставку. И хотя формальным поводом для его устранения считалась неудачная попытка свергнуть коммунистический режим на Кубе, в американской администрации все хорошо понимали, что президент Кеннеди не может простить ему просчетов шестилетней давности и отставания в разработке космических систем.
Операция «Хоровод», проведенная Главным разведывательным управлением (военная разведка) Генштаба ВС СССР совместно с Комитетом госбезопасности, стала классикой контршпионажа и искусства дезинформации.
ИГРА НА ДОВЕРИИ
Играть, так уж играть по-крупному, решили в КГБ СССР. Нанести удары нужно было одновременно в нескольких направлениях.
Прежде всего надо было превратить Толкачева в канал продвижения противнику внешне заманчивых, но по сути дезориентирующих или тупиковых идей. Таким образом, мы сумели бы замкнуть исследования американцев на «негодный объект», заставив их распылить материальные ресурсы и научный потенциал.
Планируя использовать «Сфиэ» в своих целях, КГБ исходил из того, что тот за время многолетнего и безупречного обслуживания своих заокеанских хозяев заслужил их безусловное доверие и настолько приучил их к употреблению изысканных яств – сверхценных сведений, что они, не задумываясь, проглотят и другие, но уже приготовленные на комитетских кухнях. Почему бы и нет? Ведь глотают же больные вместо наркотических таблеток плацебо – пилюли-пустышки. Главное – чтобы пациент доверял эскулапу!
И началось. Толкачев, оставаясь «официантом», стал еще и мальчиком, подающим мячи на поле, где шел решающий матч за первенство между двумя командами: Комитет госбезопасности СССР – с одной стороны, ЦРУ и военно-промышленный комплекс США – с другой.
Толкачев снабдил американцев подробной информацией об электронных системах управления, используемых нашими истребителями МиГ, а также о контрмерах, применяемых ими для того, чтобы ускользать от американских самолетов и радаров.
До разоблачения «Сфиэ» ЦРУ успело аккумулировать на его счетах в американских банках более 5 млн. долл. С поправкой на сегодня они превращаются в 25 млн. долл. – ничтожная сумма по сравнению с той, что могла быть затрачена США на соответствующие исследования в области электроники. Таким образом, шпион сэкономил американским налогоплательщикам многие миллиарды долларов!
Американцы поделились секретами, полученными от «Сфиэ», со своим основным союзником на Ближнем Востоке – Израилем, и вскоре арабы, чьи военно-воздушные силы были на 99% укомплектованы советскими военными самолетами, обнаружили их уязвимость и досягаемость для средств израильской ПВО.
Измена прибыльна. Никогда еще за всю историю Соединенным Штатам не удавалось заполучить более рентабельного агента. Прибыль, полученная США от совместного предприятия «ЦРУ–Сфиэ», составила более 100 млрд. долл.
Измена убыточна. Многомиллиардные контракты на поставку советской авиатехники и средств ПВО арабским странам были сорваны.
9 июня 1985 года. «Съем» Адольфа Толкачева. Фото предоставлено автором |
МИРАЖИ ДЕЗИНФОРМАЦИИ
В ходе изучения абонентских карточек секретной библиотеки НИИ «Фазотрон» контрразведчики установили, что с 1981 года Толкачев неизменно проявлял повышенный интерес к технологии создания нашими специалистами бомбардировщика-невидимки. Именно в это время американцы начали активно разрабатывать свой вариант летательного аппарата, который невозможно засечь радарами. Американский «Стелс» был полным аналогом нашего «Невидимки». Мы значительно опережали США в этом направлении, поэтому услуги «Сфиэ», подрядного поставщика сверхсекретных сведений, относящихся к нашему проекту, явились бы для противника подарком судьбы.
Хотите секреты самолета-невидимки? Они есть у нас! В течение десяти месяцев (октябрь 1984 года – июнь 1985 года) Толкачев исправно снабжал своих заокеанских заказчиков сведениями, состряпанными по рецепту КГБ на специальных «кухнях» – в секретных лабораториях филиалов НИИ «Фазотрон» Министерства радиопромышленности СССР. На американских ученых и техников, работавших над проектом «Стелс», вдруг обрушился шквал информации.
«Водокачка», «артезианская скважина» – вот лишь некоторые из прозвищ, которыми наградили в штаб-квартире ЦРУ Толкачева, имея в виду обилие получаемых от него материалов, относящихся к новому летательному аппарату. Американским экспертам потребовался не один год, чтобы сделать заключение, что калейдоскоп данных, полученных ЦРУ от своего агента, – всего лишь искусительные миражи, уводящие от магистрального пути. В итоге нам с помощью «Сфиэ» удалось помешать завершению работ над «Стелсом» в намеченные американцами сроки и вынудить военно-промышленный комплекс США пойти на неоправданно высокие затраты.
Но самое главное состояло в том, что благодаря усилиям комитета американский вариант нашего «Невидимки» представлял для нас угрозу не большую, чем дирижабль. В этом американские генералы смогли убедиться уже во время первых полетных испытаний «Стелса».
Обескураживающее открытие: «Стелс» являлся невидимкой только для американской национальной системы ПВО! Да это же самолет-самоубийца, а не чудо ХХI века – русские собьют его при первом же вылете! Это груда металлолома по баснословной цене (в первоначальном варианте «Стелс» весил 180 тонн, на его создание было затрачено около 30 млрд. долл.).
Как случилось, что «Стелс» оказался мертворожденным дитятей?! Объяснения просты. Не в силах заставить американцев отказаться от идеи создания летательного аппарата, который невидим для радаров, мы постарались, чтобы он был заведомо уязвим для наших средств ПВО. Для этого Толкачеву в секретной библиотеке подсовывалась специально разработанная техническая документация. Остальное доделывал «человеческий фактор».
Доложенческий пыл интернационален и не имеет идеологической окраски. Стараясь как можно быстрее отчитаться о завершении строительства чудо-самолета, инженеры корпорации НОРТРОП – главного подрядчика-изготовителя – зачастую бездумно, механически копировали ту самую технологию, которую им поставлял «Сфиэ», даже не подозревая, что своими же руками загоняют в боевые ангары ВВС Соединенных Штатов троянского коня.
На корректировку данных, попавших в лаборатории корпорации НОРТРОП стараниями Комитета госбезопасности, американцы затратили в общей сложности около восьми лет. Впервые «Стелс» был применен лишь в 1991 году в ходе боевых действий против Ирака, во время проведения операции «Буря в пустыне».
Американцы любят шутить, что джентльмен – это человек, который, увидев, как рядом стоящая женщина уронила чашку, толкает на пол и ее, чтобы ей легче было поднять осколки. Похоже, в случае с созданием американцами самолета-невидимки КГБ по отношению к ЦРУ поступил в духе этой шутки – по-джентльменски.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)