среда, 13 июня 2012 г.
вторник, 12 июня 2012 г.
понедельник, 11 июня 2012 г.
воскресенье, 10 июня 2012 г.
Все в дом
Страны Персидского залива не только добывают нефть, но и жгут ее, при том весьма активно.
Ни для кого не секрет, почему за баррель сырной нефти марки Brent приходится платить около 125 долларов. С точки зрения долгосрочного тренда, объемы добычи не поспевают за растущим спросом со стороны Китая и других развивающихся экономик. А в краткосрочной перспективе рынок мается от недостатка предложения, кроме того, Иран сильно действует всем на нервы.
Саудовская Аравия, единственная страна ОПЕК, способная повысить объем добычи настолько, чтобы покрыть недостачу в других местах - на нее одна надежда. Если она не сможет поддержать стабильность на рынках, то кто? Саудовская Аравия недавно еще раз подтвердила, что готова занять место Ирана, попавшего под санкции США и Евросоюза, чтобы рынки не чувствовали дефицита в энергоресурсах. Возможно, со временем, другие добывающие страны Персидского залива также сумеют повысить объемы нефти, выкачиваемой из недр земли. В Ираке, да и в самом Иране много нефтяных месторождений, которые, в конечном счете, обеспечат рынки миллионами баррелей нефти в день. Таково расхожее мнение.
Однако в этих расчетах ничего не сказано про стремительный рост потребностей самого нефтедобывающего региона в энергоресурсах. За период с 2000 по 2010 годы потребление нефти быстрее всего росло в Китае - на 4.3 млн. баррелей в день - увеличившись, таким образом, на 90% за указанный период времени. Сейчас Поднебесная забирает себе более 10% мировой нефти. Но вот что интересно, второе место в этом рейтинге наиболее жадных до нефти стран занимает Саудовская Аравия, где потребление выросло на 1.2 млн. баррелей в день. Ежедневные потребности страны в нефти достигают 2.8 млн. баррелей в день, делая ее шестым по величине потребителем в мире - получается, что Саудовская Аравия оставляет себе четверть от добываемой нефти.
И это не единственный производитель, потребляющий собственную продукцию. На Ближнем Востоке, где расположено шесть стран ОПЕК, потребление выросло на 56% в первом десятилетии этого века, что в четыре раза выше мировых показателей и почти в два раза выше, чем темпы роста в Азии.
Также растет потребление энергии на душу населения. По данным ВР, в 1970 году жители Ближнего Востока потребляли половину от того, что требовалось другим развивающимся рынкам. К 2010 году их потребности выросли настолько, что оставили всех далеко позади. На мировом уровне за период с 2000 по 2010 год средний показатель потребления на душу населения не превышал 4.6 баррелей, однако, среднестатистическому жителю Ирана и Саудовской Аравии нужно было примерно на 30% больше. В Саудовской Аравии каждый житель потребляет 35.1 баррель. Общее потребление энергоносителей на душу населения достигает 7.3 тонн в нефтяном эквиваленте, что примерно соответствует показателям в США, где уровень жизни намного выше.
Есть три объяснения для такой жажды нефти. Первое - демографическое. Население в Персидском заливе и в странах ОПЕК в целом быстро растет. В крошечном Катаре население выросло в три раза с 2000 по 201 год. В Саудовской Аравии теперь проживает 27.4 млн. человек, что на 37% больше, чем в начале века. Поэтому растет и потребность в электроэнергии, воде и бензине. За последние десять лет Саудовская Аравия увеличила объемы добычи в два раза. Отчасти, чтобы сгладить последствия ужасной жары: по данным отчета, около половины всей энергии уходит на работу кондиционеров.
Вторая причина связана с экономической структурой. Чтобы производить энергию, нужна энергия: насосы работают от электричества и требуют опреснения большого количества морской воды. Aramco, государственная нефтяная компания Саудовской Аравии, выкачивает из земли почти 10% от общего объема добычи в стране. Попытки развить экономику Саудовской Аравии в отраслях, не связанных с нефтью, газом и нефтехимией, пока не дали результата.
Третья причина растущего потребления в Персидском заливе - это неэффективная работа внутренних рынков энергоносителей. Около 65% электричества в Саудовской Аравии генерируется из нефти, несмотря на то, что в развитых странах эти технологии уже давно устарели, в том числе и из-за ряда ценовых шоков на рынке нефти и относительной неэффективности ее использования для производства электроэнергии. Нефть расходуется неэкономно, потому что правительство субсидирует внутреннее потребление. По данным Международного энергетического агентства, в 2010 году нефтяные субсидии в мире выросли до 192 млрд. долларов. При этом 121 млрд. долларов приходится на страны ОПЕК.
Самое дешевое топливо и практически дармовое электричество именно в Саудовской Аравии. Такая политика помогла многим выбраться из нищеты, но, в то же время, она стимулировала появление американских привычек в вождении (среди мужчин), ограничив спрос на общественный транспорт. Между тем, машины есть далеко не у всех, в отличие от Америки. Люди будут становиться богаче, и будут расти покупки автомобилей.
Многие нефтедобывающие страны, в том числе и Саудовская Аравия, пообещали сократить субсидии. Но легко сказать, да сложно сделать, особенно в условиях постоянной угрозы массовых беспорядков. Нигерия в январе попробовала повысить цены на импортируемый бензин, но столкнулась с ожесточенным сопротивлением. И только Иран - страна с самыми щедрыми субсидиями - сумел значительно повысить цены - и оказался удобным козлом отпущения и объектом разных санкций.
Саудовской Аравии дорого обходится столь расточительное потребление нефти. Даже если повысить цены с 3 долларов до 5 долларов за баррель, топливо останется очень дешевым, а страна упустит фантастическую выгоду, ведь на мировых рынках оно стоит 125 долларов за баррель. Саудовская Аравия, как и другие богатые нефтью или природным газом страны, не сумела разумно распорядиться своими ресурсами.
Около 35% генерирующих мощностей работают на газе, однако, чрезвычайно низкие цены и пренебрежение к газу, как к бедному родственнику нефти, ведут к тому, что разработка шикарнейших месторождений (в Саудовской Аравии пятые по величине залежи газа в мире), ведется с неохотой. Инициативы по привлечению западных нефтяных компаний для разработки газовых месторождений провалились, поскольку низкие цены и жесткие условия не нашли желающих. Большая часть самостоятельных месторождений газа требует больших затрат и повышения цены в четыре-пять раз от текущих уровней, чтобы оправдать усилия. По данным ВР, нефть составляет 74% от всех добываемых в стране энергоносителей. К 2030 году этот показатель упадет до 67%.
Саудовская Аравия пытается разрабатывать атомную и солнечную энергетику. Но ее армада нефтяных электростанций будет работать еще долгие годы. Более того, по словам Марка Льюиса из Deutsche Bank, строятся еще две крупные станции. Такими темами королевство превратится в чистого импортера нефти к 2038 году (что, все же, маловероятно).
Для нефтяных рынков это стрессовая ситуация. В краткосрочной перспективе свободные мощности Саудовской Аравии играют ключевую роль в ценообразовании на рынке нефти. Но в течение года, с началом жаркого сезона, внутренний спрос будет расти. По данным Barclays Capital, в прошлом году разница между потреблением в марте и июле достигла 750 тыс. баррелей топлива в день. В основном из-за бесперебойно работающих кондиционеров. Стране станет сложнее поддерживать экспорт на прежнем уровне, и еще сложнее сдерживать рост цен.
Долгосрочная картина также выглядит тревожно. Ожидается, что к 2030 году мировой спрос на нефть превысит 100 млн. баррелей в день. Наиболее обширные и легко доступные месторождения находятся в странах Персидского залива: в Саудовской Аравии, Иране и Ираке, поэтому их рассматривают как основной источник поставок. Но Иран, скорее всего, сократит объемы добычи из-за санкций: страна не сможет покупать оборудование и привлекать иностранных специалистов. Ирак сейчас добывает 3 млн. баррелей в день, у него есть куда расширять объемы добычи. Но страна не может привлечь необходимые инвестиции из-за нестабильной политической ситуации, отсутствия системы безопасности и разрушенной нефтедобывающей инфраструктуры. А Саудовская Аравия скоро будет потреблять всю нефть, которую добывает. Персидский залив принято считать решением нефтяных проблем, но, судя по всему, вопросов к нему сейчас значительно больше, чем ответов.
Подготовлено Forexpf.ru по материалам The Economist
пятница, 8 июня 2012 г.
«Земные «летающие тарелки» появятся через 10–15 лет»
l_boris wrote in
sdelano_u_nas
- June 8th, 17:41
Институт теоретической и прикладной механики им. С.А.Христиановича Сибирского отделения Российской академии наук был создан в 1957 году. Институт располагает серией аэродинамических установок, среди которых гиперзвуковая аэродинамическая труба АТ-303 - единственная в мире, способная воссоздавать на 100% условия полета. Основные направления научной деятельности ИТПМ СО РАН: математическое моделирование в механике, аэрогазодинамика, физико-химическая механика, механика твердого тела, деформации и разрушения.
- Василий Михайлович, возникает ощущение, что современное авиастроение, к которому ваш институт имеет самое непосредственное отношение, в последнее время испытывает дефицит новых идей. Во всяком случае, самолеты мало изменились за последние 30-40 лет. Почему так происходит?
- Давайте разберемся, что считать новым. Авиастроение – это сложная, большая отрасль науки, промышленности, и оно бывает разное. Есть гражданское авиастроение – раз, а есть военное авиастроение – два, и смешивать их не надо, потому что у них очень разные задачи. Конечно, в России сумели сначала сделать военный самолет, а потом переделать его в гражданский, но хорошего из этого получилось мало. Просто когда Никите Сергеевичу Хрущеву надо было лететь в Америку, понадобился лайнер – так появился Ту-114, который вообще-то сначала был дальним бомбардировщиком Ту-95.
В итоге, как многие помнят, когда Хрущев прилетел в Америку, оказалось, что ни один трап к этому самолету не подходит – все они ниже на метр.
На самом деле, гражданское авиастроение развивается, решая основную задачу – самолет должен быть как можно экономичнее, это обуславливает все. И когда у меня студенты спрашивают, почему самолеты так похожи друг на друга, я всегда отвечаю очень просто – в тех условиях, которые существуют на данный момент, можно сделать только такие машины, другие сделать нельзя. Поэтому непрофессионал может разницу между ними и не заметить.
Гражданское самолетостроение развивается примерно одинаково в разных странах, и очень редко бывает что-то принципиально новое. Когда это новое начинает готовиться, об этом узнают все – и Boeing, и Aerospatiale, и Airbus, и наши "Туполев" и "Сухой", и все начинают что-то делать в новом направлении. Одновременно с самолетостроением развивается все – материалы, технологии, станки, методы проектирования и т.д.
Сейчас у всех на слуху так называемые "композитные" самолеты, то есть сделанные из композитных материалов. Вспомним историю – сначала были самолеты деревянные, затем фанерные, можно отметить прекрасный самолет Поликарпова, недостатком которого была, пожалуй, только необходимость в западном клее, а так он превосходил многие аналоги. Началась война, клей нам не продавали, и возможность выпускать этот самолет исчезла.
Потом Туполев заявил, что будет делать цельнометаллические самолеты – и стала развиваться алюминиевая промышленность, деваться некуда. Начали делать из титана подводные лодки - родилась титановая промышленность, которая и сейчас лучшая в мире, и американцы, которые это проморгали, у нас покупают титан и помогают его производить.
Сейчас появились новые материалы – стеклопластики, углепластики и т.д., и американцы уже сделали первый самолет, который можно назвать композитным – Боинг-767. На самом деле этот самолет спроектировали русские. В свое время, в начале 90-х годов, когда у нас были не лучшие времена, Boeing открыл филиал своего КБ в Москве. Оно и сейчас существует – прямо на Тверской напротив Главпочтамта. Они там сняли этаж или два, поставили хорошую вычислительную технику, и сманили людей из ЦАГИ, из разных КБ. Им была поставлена задача - спроектировать самолет из композита. Этот самолет был сделан, на 65% он состоит из углепластика, но оказалось, что он тяжелее металлического. Проблема в том, что композитные материалы были неудачно склеены и стали расслаиваться внутри. Значит, надо делать толще, следовательно, тяжелее. Но я думаю, что это все решится, и через 3-5 лет хороший композитный самолет все же появится.
У нас тоже занимаются этим, не надо думать, что мы стоим на месте – у МС-21, который делает корпорация "Иркут", будет композитное крыло.
Но есть и нерешенный вопрос - а что делать с этими композитами? Вот он отлетает свое, металлический самолет можно распилить, разломать, переплавить и получить снова металл, а с этим что делать? Оказывается, даже не задумывались еще.
Правда, из композитов делают лыжные палки и лыжи, но, наверное, даже из одного самолета их получится слишком много.
Чтобы создать новый самолет, нужны не только новые материалы – должны "подрастать" системы электроснабжения, сменившего в свое время гидравлику, авионика.
Теперь следующее – самолет сейчас весь делается в цифре, не надо рисовать все эти чертежи на бумаге, делать деревянную модель, чтобы все болты и гайки совпали и все прочее. Сейчас все проще - скинули на флэшку, вставили в станок и начали работать. Это тоже технологии, это все надо сделать, этому надо научиться. Собственно, "Сухой" в нашей стране первым перевел все в цифру, заслуга академика Погосяна именно в этом. Как Туполев сделал металлический самолет, так и Погосян – сделал самолет в цифре.
- Каковы перспективы лазерной сварки, которой активно занимается институт, в самолетостроении?
- Я думаю, что это ближайшее будущее. На Западе, по крайней мере, уже варят. Обратимся к истории. Паровозы были все клепаные, суда были все клепаные. Дальше их стали варить. Заслуга нашего Патона в том, что он предложил сварку для танков, тогда как немцы до конца войны свои танки так и клепали.
Самолеты продолжают клепать до сих пор, в каждом – до 30 млн заклепок. Понятно, что переход на сварку сделает и саму машину легче, и процесс ее строительства тоже технологичнее.
Сварка должна удовлетворять определенным критериям – не просто сварил и все, держится, и ладно. Есть усталость металла. Мы бьемся с этими вещами, причем лазерной сваркой нам уже удается сваривать металлы, которые так просто не варятся. Например, титан со сталью.
Но теперь надо убедить авиацию. Вот мы приходим на завод и говорим – мы можем сварить. Не надо думать, что нас примут с распростертыми объятиями. Пока генеральный конструктор не подпишет и печать не поставит – никто и шагу не шагнет. И правильно сделает. Есть специальные КБ, которые проверяют, как они, материалы, ведут себя при тех нагрузках, которые должны быть в самолете. Или это растяжение, сжатие, колебания, все надо проверить.
Запад идет чуть быстрее. Там начали применять сварку в менее ответственных узлах, где нет соответствующей нагрузки.
Сварка придет, это несомненно, это вопрос 5-10 лет. Сначала - менее ответственные, менее нагруженные детали, затем – более, и постепенно придем к тому, что сваривать будут весь самолет. Здесь роль играют уже даже не технологии, а человеческий фактор. Конструктор ведь тоже боится. Сделал вроде дешевле, а вдруг оно из-за него упадет?
Где-то в конце этого года нам должны дать заключение, и мы будем знать, что у нас получается, что отрицательное, что положительное.
- В каком направлении гражданское авиастроение будет развиваться, на Ваш взгляд, в более отдаленной перспективе?
- Пассажирские самолеты – все с ними ясно. Сейчас будет создаваться максимальный комфорт, причем не только в полете, но и на земле. Когда ты прилетишь, и тебя маринуют в этом самолете часа полтора, о комфорте речь уже не идет. То есть и наземные службы должны подрасти.
Теперь скорость. Сейчас мы летаем 850 км в час, а надо бы с Махом (число Маха, М – отношение скорости самолета к скорости звука), близким к единице, – 1200 км в час. Американцы нас успешно загоняют в этот диапазон, считается, что в этом диапазоне полеты самые экономически выгодные. Хотя наш Ил-86, Ту-154 летали со скоростью 950 км в час. И получается, что вроде как нерентабельно – очень много нужно керосина.
Но я согласен заплатить за керосин, чтобы лететь быстрее.
Так что пойдет увеличение скоростей. Но как только мы перешагиваем звуковой барьер, появляется так называемый звуковой удар. С ним пока никто не может справиться. То есть от самолета идет ударная волна, она, к общему несчастью, не затухает и идет до самой земли, при этом из-за разницы давлений могут лопаться барабанные перепонки, вылетать стекла в домах и т.д. Но это от больших самолетов. От военных самолетов не такой большой перепад давления, и там на это смотрят просто – военные есть военные. Тем не менее, и они не летают над городами на сверхзвуке.
И пока не справятся со звуковым ударом – больших сверхзвуковых гражданских самолетов не будет. Рассматривается несколько способов уменьшения звукового удара – или меняют форму звуковой волны за счет конфигурации носовой части, либо активными методами – перенаправляя различными способами воздушный поток. Например, можно подводить тепло в набегающий поток лазером или СВЧ-излучением. Эффект этот известен с древности – еще кочевники поджигали свои стрелы, и они от этого летели дальше, потому что сопротивление воздуха уменьшалось.
Безусловно, нашей стране такой самолет нужен, у него, пока звуковой удар не удалось уменьшить, может быть такая траектория полета, чтобы под ним не было людей, вообще живых существ, городов и т.д. То есть, например, со сверхзвуковой скоростью он мог бы лететь над нашими северными территориями, очень малонаселенными.
В свое время мы сделали Ту-144, а французы и англичане – самолет "Конкорд", его дольше эксплуатировали, и Помпиду всегда летал в Америку на Конкорде, хотя над США он летал на дозвуковой скорости - там ввели запрет на сверхзвуковые полеты. Вообще говоря, американцы, которым не удалось к тому времени создать свой сверхзвуковой пассажирский самолет, сделали все, чтобы и Ту-144, и "Конкорд" сняли с производства.
Для военных самолетов это не так важно, хотя у стратегического бомбардировщика Ту-160, конечно, звуковой удар весьма существенный.
- А как обстоят дела в военном авиастроении?
- В военном авиастроении мы не отстаем. Здесь ситуация, в каком-то смысле, проще. В "гражданке" мы должны серийно делать много самолетов, 120-150 самолетов нужно сделать, чтобы окупить затраты на разработку и запуск новой модели, иначе она не будет удачной, если меньше, значит, проект неудачный. И неудачные проекты есть, никуда не денешься, и у нас, и у американцев, и в Европе.
Военный авиапром – это другое дело, здесь платить должно государство, ему не нужны тысячи этих самолетов. Нужны единицы, но единицы очень хорошие. Как было для танка – пять боев, и танк обязательно погибал, так и самолет - столько-то боевых вылетов, и в любом случае его или собьют, или сам упадет, или еще что-нибудь случится. Поэтому совершенно другие требования, требования военные. Должна быть скорость, маневренность, устойчивость.
Вот, казалось бы, прекрасная идея – крыло обратной стреловидности, высказанная еще в 40-е годы ХХ столетия. Ее даже тогда попробовали, но ничего не получилось – крылья отваливались, потому что металл не держал нагрузок. Только и всего. Надо было положить металл толще, но тогда самолет не поднимался. Когда появилась достаточно легкая и прочная углепластика – появилась и обратная стреловидность.
Понятно, что идея очень проста – такая форма повышает устойчивость.
Принципиально новых, каких-то сногсшибательных идей очень мало. Например, потребовался вертикальный взлет и посадка. Сделали компоновку с поворотными двигателями, которые сначала поднимают самолет, потом поворачиваются, и он летит горизонтально, сделали с отдельными подъемными двигателями. Вышло дорого. Потом решили сделать короткий разбег – создали двигатель с поворотными соплами. Разбег стал гораздо короче, проблема снята.
- Каковы перспективы гиперзвуковых самолетов?
- То, о чем мы говорили раньше, – это двигатели винтовые, турбовинтовые, турбореактивные. Предел применимости их известен.
Еще в середине прошлого века русским ученым Евгением Щетинковым и американцем Ферри была выдвинута идея гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя – ГПВРД. Она состоит в том, что самолет везет топливо, а в качестве окислителя использует кислород из окружающего воздуха. Воздух поступает в воздухозаборник, из-за большой скорости сжимается, и сгорание топлива происходит в сверхзвуковом воздушном потоке. Еще есть сверхзвуковые прямоточные двигатели, но там горение происходит на дозвуковой скорости. Поскольку у продуктов сгорания скорость выше, появляется положительная тяга и самолет летит.
В 1978 году мы в ИТПМ построили небольшую модель, ее попробовали на аэродинамических трубах и получили положительную тягу. Сначала я думал, что с 1960 года кто-нибудь где-нибудь тоже сделал это, но в открытой литературе этого не было. Ну, думаю, в закрытой есть. А когда говоришь на конференциях, как-то все помалкивают. Стало быть, нам принадлежит приоритет. И вот сейчас 2012 год, а двигателя-то нет. Над этой проблемой очень активно работают и китайцы, и американцы, и мы работаем, и немцы, и французы. Пока пробуют, двигатели делают, достигнута скорость, в 10 раз большая, чем скорость звука, но и работают эти двигатели пока по 10 секунд.
Мы продолжаем активно заниматься исследованиями в этой области уже больше 20 лет. Там много сложностей. Во-первых, чтобы двигатель заработал, его нужно разогнать до 3-4 Махов, нужно смешать горючее, стабилизировать горение, чтобы оно происходило там, где надо, а не за пределами самолета.
Еще одна проблема – самолет с гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем очень сильно нагревается при полете на гиперзвуковых скоростях, и пока нет таких материалов, которые способны выдержать эти температуры. Кроме того, нужно максимально затянуть переход ламинарного воздушного потока в турбулентный. Не так давно, кстати, выяснилось, что при числах Маха 2-3 поверхность для этого нужно делать не гладкой, а шероховатой. Пожалуй, это мечта любого конструктора – сделать "ламинарный самолет". Это непросто, но думаю, все же возможно.
В подводных лодках, где тоже проблема перехода стоит достаточно остро, давно обратили внимание, что дельфины, киты не должны по идее плавать с теми скоростями, которые они развивают. Но у них поверхность хитрая, переменная, она как бы колеблется. Поэтому на наши подводные лодки стали ставить специальную резину, которая тоже принимала форму волны. В результате скорость увеличивалась в несколько раз.
В общем, если такой двигатель будет сделан, то тогда будет сделан и хороший сверхзвуковой самолет. Он будет подниматься высоко, на 20 км, в стратосферу, пролетать там и приземляться. Скорость его будет в 5-10 раз выше скорости звука, причем при стратосферном полете снимается проблема звукового удара. И Ту-144, и "Конкорд" летали ниже – 10 – 15 км, и существенно медленнее. Но я думаю, что случится это очень нескоро.
- Высказывались и другие весьма экзотические идеи – самолет-крыло, например…
- Это тоже было, первые аппараты такой конструкции поднимались в воздух еще до войны. Вот самолет-крыло. Зачем самолету крылья? Для устойчивости, из полезной нагрузки там сейчас возят керосин, все остальное – в фюзеляже. Поэтому всегда делались попытки добиться большей эффективности, чтобы и фюзеляж создавал подъемную силу. Такие самолеты были созданы, в основном, военные, но есть и проект гражданского самолета у "Боинга".
Лет 40 или больше назад было установлено, что самая удобная форма – эллиптическая, своего рода чечевица.
- Летающая тарелка?
-Да, именно летающая тарелка. Лучше не придумаешь, но она кувыркается как чертик, она очень неустойчива. Если сделать такому аппарату крылья, а маленькие не получится, придется большие, все преимущества теряются.
- Вы и летающие тарелки продували на аэродинамических трубах?
- Продували, на дозвуке. Они очень неустойчивы. Но сейчас появилась техника, электроника, которая позволяет управлять этим процессом. Как только аппарат из-за чего-либо теряет устойчивость, сразу включается маленький двигатель. Двигатели можно поставить по окружности, и сейчас очень активно прорабатываются такие машины. Думаю, лет через 10-15 они уже будут. Скорость ее будет дозвуковая, но они будут очень удобны.
- Тематика гиперзвуковых машин сильно пересекается не только с авиацией, но и с космонавтикой. Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российского "космического челнока"?
-"Челнок" – это уже не авиационная, а космическая тематика. Авиация – это сравнительно низкие скорости, максимум 3-3,5 М у военных машин - это уже рекорд, но им больше и не надо, высоты – максимум 20 км. То, о чем мы говорим – это большие скорости и большие высоты. Поэтому самолеты с гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем часто называют воздушно-космическими – по своим характеристикам они больше похожи на ракеты, да и по форме, скорее всего, тоже будут больше напоминать их.
Космонавтика, которая раньше развивалась широким фронтом, сейчас тоже разделилась на несколько направлений. Во-первых, есть военная космонавтика. Туда будут вкладываться деньги – по тем же причинам, что и в военную авиацию. Может, и не в том объеме, как было раньше, потому что уже накопилось много знаний, технических решений. Все это будет совершенствоваться, чтобы пройти всякие ПРО и так далее.
Во-вторых, есть дальний космос, полеты к планетам Солнечной системы. Это тоже будет развиваться, но очень медленно, потому что нет денег. Ни у нас, ни у американцев, будем прямо говорить. Не будет такого, как в 60-е годы – мы запустили, через месяц они, и наоборот, когда все бежали друг за другом вприпрыжку. Человечество должно здесь объединиться, чтобы исследовать планеты Солнечной системы. Но вот сумеет ли оно это сделать, не знаю, думаю, что нет. Дело даже не в политике, наверное, но человеческий фактор сработает так, что будем говорить, кое-что делать, а объединения не будет. Все будет разделено – это мое, а это твое, даже на вроде бы общих космических станциях.
Третий сегмент – сугубо коммерческий. Это связь, безопасность, погода, урожаи, геофизика и т.д. Это тоже будет активно развиваться.
В целом можно сказать, что в космосе отрабатываются в первую очередь военные новинки. Это, конечно, не способствует международной кооперации. Договоры, конечно, заключаются и будут заключаться, но больше для приличия.
- В этой ситуации российский "челнок" востребован или нет?
- Неважно, "Челнок", "Клипер" или новый проект "Русь", он будет обязательно. Будет космическая станция, и он ее будет обслуживать. Сейчас туда летают на наших ракетах, американский "челнок" ушел, потому что тоже дорого. Мы-то сразу бросили программу "Буран", деньги кончились раньше.
Соответственно, и мы, и американцы активно ищем, на чем летать. Сейчас один килограмм полезного груза стоит от $20 тыс. до 30 тыс. – столько надо потратить, чтобы закинуть его на орбиту. Надо сделать, чтобы килограмм груза от силы обходился в $1 тыс., тогда еще будет какой-то разговор.
И "Буран", и "Шаттл" оказались слишком дорогим удовольствием. У них вывоз груза на орбиту стоил около $25 тыс. за килограмм. На наших ракетах выходит дешевле – около $20 тыс., вывод метеоспутников и так далее еще дешевле. Самый дешевый – $10 тыс., но за счет чего? Берется баллистическая ракета, которую надо уничтожить по договору о разоружении, откручивается головная часть, ставится то, что нужно запустить. Вроде бы, сэкономили, но если сделать все "с нуля", построить ракету, то будет дорого.
Вот здесь "Клипер" является востребованным – он имеет довольно простую форму, похожую на "Буран", но существенно меньше по размерам. Работают по этой тематике французы и немцы в кооперации с нами. Мы их разработки продуваем, они наши продувают у себя – подстраховываемся, потому что трубы не в полной мере дают те параметры, которые необходимы.
Выведение будет на ракете, а вот у посадки просматриваются разные варианты – на аэродром, как самолет, на парашютах, с тормозными системами.
- Еще была идея космического лифта, насколько она осуществима?
- Вопрос в том, когда будет сделан материал, способный выдержать эти нагрузки. Грубо говоря, нужно опустить из точки на геостационарной орбите канат на землю и поднимать – опускать на нем грузы. Теоретически это красиво, но это 250–300 км. Возможно, в будущем такие материалы и появятся – лет через 50 или 100. Во всяком случае, паутину, считающуюся одним из самых прочных материалов, продолжают исследовать.
В любом случае, прогресс не остановить, он будет всегда. Точно так же бесполезно бороться с автомобилями – человек находился пешком и наездился на велосипеде, и он будет ездить на автотранспорте, что бы кто ни говорил.
interfax-russia.ru
- Василий Михайлович, возникает ощущение, что современное авиастроение, к которому ваш институт имеет самое непосредственное отношение, в последнее время испытывает дефицит новых идей. Во всяком случае, самолеты мало изменились за последние 30-40 лет. Почему так происходит?
- Давайте разберемся, что считать новым. Авиастроение – это сложная, большая отрасль науки, промышленности, и оно бывает разное. Есть гражданское авиастроение – раз, а есть военное авиастроение – два, и смешивать их не надо, потому что у них очень разные задачи. Конечно, в России сумели сначала сделать военный самолет, а потом переделать его в гражданский, но хорошего из этого получилось мало. Просто когда Никите Сергеевичу Хрущеву надо было лететь в Америку, понадобился лайнер – так появился Ту-114, который вообще-то сначала был дальним бомбардировщиком Ту-95.
В итоге, как многие помнят, когда Хрущев прилетел в Америку, оказалось, что ни один трап к этому самолету не подходит – все они ниже на метр.
На самом деле, гражданское авиастроение развивается, решая основную задачу – самолет должен быть как можно экономичнее, это обуславливает все. И когда у меня студенты спрашивают, почему самолеты так похожи друг на друга, я всегда отвечаю очень просто – в тех условиях, которые существуют на данный момент, можно сделать только такие машины, другие сделать нельзя. Поэтому непрофессионал может разницу между ними и не заметить.
Гражданское самолетостроение развивается примерно одинаково в разных странах, и очень редко бывает что-то принципиально новое. Когда это новое начинает готовиться, об этом узнают все – и Boeing, и Aerospatiale, и Airbus, и наши "Туполев" и "Сухой", и все начинают что-то делать в новом направлении. Одновременно с самолетостроением развивается все – материалы, технологии, станки, методы проектирования и т.д.
Сейчас у всех на слуху так называемые "композитные" самолеты, то есть сделанные из композитных материалов. Вспомним историю – сначала были самолеты деревянные, затем фанерные, можно отметить прекрасный самолет Поликарпова, недостатком которого была, пожалуй, только необходимость в западном клее, а так он превосходил многие аналоги. Началась война, клей нам не продавали, и возможность выпускать этот самолет исчезла.
Потом Туполев заявил, что будет делать цельнометаллические самолеты – и стала развиваться алюминиевая промышленность, деваться некуда. Начали делать из титана подводные лодки - родилась титановая промышленность, которая и сейчас лучшая в мире, и американцы, которые это проморгали, у нас покупают титан и помогают его производить.
Сейчас появились новые материалы – стеклопластики, углепластики и т.д., и американцы уже сделали первый самолет, который можно назвать композитным – Боинг-767. На самом деле этот самолет спроектировали русские. В свое время, в начале 90-х годов, когда у нас были не лучшие времена, Boeing открыл филиал своего КБ в Москве. Оно и сейчас существует – прямо на Тверской напротив Главпочтамта. Они там сняли этаж или два, поставили хорошую вычислительную технику, и сманили людей из ЦАГИ, из разных КБ. Им была поставлена задача - спроектировать самолет из композита. Этот самолет был сделан, на 65% он состоит из углепластика, но оказалось, что он тяжелее металлического. Проблема в том, что композитные материалы были неудачно склеены и стали расслаиваться внутри. Значит, надо делать толще, следовательно, тяжелее. Но я думаю, что это все решится, и через 3-5 лет хороший композитный самолет все же появится.
У нас тоже занимаются этим, не надо думать, что мы стоим на месте – у МС-21, который делает корпорация "Иркут", будет композитное крыло.
Но есть и нерешенный вопрос - а что делать с этими композитами? Вот он отлетает свое, металлический самолет можно распилить, разломать, переплавить и получить снова металл, а с этим что делать? Оказывается, даже не задумывались еще.
Правда, из композитов делают лыжные палки и лыжи, но, наверное, даже из одного самолета их получится слишком много.
Чтобы создать новый самолет, нужны не только новые материалы – должны "подрастать" системы электроснабжения, сменившего в свое время гидравлику, авионика.
Теперь следующее – самолет сейчас весь делается в цифре, не надо рисовать все эти чертежи на бумаге, делать деревянную модель, чтобы все болты и гайки совпали и все прочее. Сейчас все проще - скинули на флэшку, вставили в станок и начали работать. Это тоже технологии, это все надо сделать, этому надо научиться. Собственно, "Сухой" в нашей стране первым перевел все в цифру, заслуга академика Погосяна именно в этом. Как Туполев сделал металлический самолет, так и Погосян – сделал самолет в цифре.
- Каковы перспективы лазерной сварки, которой активно занимается институт, в самолетостроении?
- Я думаю, что это ближайшее будущее. На Западе, по крайней мере, уже варят. Обратимся к истории. Паровозы были все клепаные, суда были все клепаные. Дальше их стали варить. Заслуга нашего Патона в том, что он предложил сварку для танков, тогда как немцы до конца войны свои танки так и клепали.
Самолеты продолжают клепать до сих пор, в каждом – до 30 млн заклепок. Понятно, что переход на сварку сделает и саму машину легче, и процесс ее строительства тоже технологичнее.
Сварка должна удовлетворять определенным критериям – не просто сварил и все, держится, и ладно. Есть усталость металла. Мы бьемся с этими вещами, причем лазерной сваркой нам уже удается сваривать металлы, которые так просто не варятся. Например, титан со сталью.
Но теперь надо убедить авиацию. Вот мы приходим на завод и говорим – мы можем сварить. Не надо думать, что нас примут с распростертыми объятиями. Пока генеральный конструктор не подпишет и печать не поставит – никто и шагу не шагнет. И правильно сделает. Есть специальные КБ, которые проверяют, как они, материалы, ведут себя при тех нагрузках, которые должны быть в самолете. Или это растяжение, сжатие, колебания, все надо проверить.
Запад идет чуть быстрее. Там начали применять сварку в менее ответственных узлах, где нет соответствующей нагрузки.
Сварка придет, это несомненно, это вопрос 5-10 лет. Сначала - менее ответственные, менее нагруженные детали, затем – более, и постепенно придем к тому, что сваривать будут весь самолет. Здесь роль играют уже даже не технологии, а человеческий фактор. Конструктор ведь тоже боится. Сделал вроде дешевле, а вдруг оно из-за него упадет?
Где-то в конце этого года нам должны дать заключение, и мы будем знать, что у нас получается, что отрицательное, что положительное.
- В каком направлении гражданское авиастроение будет развиваться, на Ваш взгляд, в более отдаленной перспективе?
- Пассажирские самолеты – все с ними ясно. Сейчас будет создаваться максимальный комфорт, причем не только в полете, но и на земле. Когда ты прилетишь, и тебя маринуют в этом самолете часа полтора, о комфорте речь уже не идет. То есть и наземные службы должны подрасти.
Теперь скорость. Сейчас мы летаем 850 км в час, а надо бы с Махом (число Маха, М – отношение скорости самолета к скорости звука), близким к единице, – 1200 км в час. Американцы нас успешно загоняют в этот диапазон, считается, что в этом диапазоне полеты самые экономически выгодные. Хотя наш Ил-86, Ту-154 летали со скоростью 950 км в час. И получается, что вроде как нерентабельно – очень много нужно керосина.
Но я согласен заплатить за керосин, чтобы лететь быстрее.
Так что пойдет увеличение скоростей. Но как только мы перешагиваем звуковой барьер, появляется так называемый звуковой удар. С ним пока никто не может справиться. То есть от самолета идет ударная волна, она, к общему несчастью, не затухает и идет до самой земли, при этом из-за разницы давлений могут лопаться барабанные перепонки, вылетать стекла в домах и т.д. Но это от больших самолетов. От военных самолетов не такой большой перепад давления, и там на это смотрят просто – военные есть военные. Тем не менее, и они не летают над городами на сверхзвуке.
И пока не справятся со звуковым ударом – больших сверхзвуковых гражданских самолетов не будет. Рассматривается несколько способов уменьшения звукового удара – или меняют форму звуковой волны за счет конфигурации носовой части, либо активными методами – перенаправляя различными способами воздушный поток. Например, можно подводить тепло в набегающий поток лазером или СВЧ-излучением. Эффект этот известен с древности – еще кочевники поджигали свои стрелы, и они от этого летели дальше, потому что сопротивление воздуха уменьшалось.
Безусловно, нашей стране такой самолет нужен, у него, пока звуковой удар не удалось уменьшить, может быть такая траектория полета, чтобы под ним не было людей, вообще живых существ, городов и т.д. То есть, например, со сверхзвуковой скоростью он мог бы лететь над нашими северными территориями, очень малонаселенными.
В свое время мы сделали Ту-144, а французы и англичане – самолет "Конкорд", его дольше эксплуатировали, и Помпиду всегда летал в Америку на Конкорде, хотя над США он летал на дозвуковой скорости - там ввели запрет на сверхзвуковые полеты. Вообще говоря, американцы, которым не удалось к тому времени создать свой сверхзвуковой пассажирский самолет, сделали все, чтобы и Ту-144, и "Конкорд" сняли с производства.
Для военных самолетов это не так важно, хотя у стратегического бомбардировщика Ту-160, конечно, звуковой удар весьма существенный.
- А как обстоят дела в военном авиастроении?
- В военном авиастроении мы не отстаем. Здесь ситуация, в каком-то смысле, проще. В "гражданке" мы должны серийно делать много самолетов, 120-150 самолетов нужно сделать, чтобы окупить затраты на разработку и запуск новой модели, иначе она не будет удачной, если меньше, значит, проект неудачный. И неудачные проекты есть, никуда не денешься, и у нас, и у американцев, и в Европе.
Военный авиапром – это другое дело, здесь платить должно государство, ему не нужны тысячи этих самолетов. Нужны единицы, но единицы очень хорошие. Как было для танка – пять боев, и танк обязательно погибал, так и самолет - столько-то боевых вылетов, и в любом случае его или собьют, или сам упадет, или еще что-нибудь случится. Поэтому совершенно другие требования, требования военные. Должна быть скорость, маневренность, устойчивость.
Вот, казалось бы, прекрасная идея – крыло обратной стреловидности, высказанная еще в 40-е годы ХХ столетия. Ее даже тогда попробовали, но ничего не получилось – крылья отваливались, потому что металл не держал нагрузок. Только и всего. Надо было положить металл толще, но тогда самолет не поднимался. Когда появилась достаточно легкая и прочная углепластика – появилась и обратная стреловидность.
Понятно, что идея очень проста – такая форма повышает устойчивость.
Принципиально новых, каких-то сногсшибательных идей очень мало. Например, потребовался вертикальный взлет и посадка. Сделали компоновку с поворотными двигателями, которые сначала поднимают самолет, потом поворачиваются, и он летит горизонтально, сделали с отдельными подъемными двигателями. Вышло дорого. Потом решили сделать короткий разбег – создали двигатель с поворотными соплами. Разбег стал гораздо короче, проблема снята.
- Каковы перспективы гиперзвуковых самолетов?
- То, о чем мы говорили раньше, – это двигатели винтовые, турбовинтовые, турбореактивные. Предел применимости их известен.
Еще в середине прошлого века русским ученым Евгением Щетинковым и американцем Ферри была выдвинута идея гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя – ГПВРД. Она состоит в том, что самолет везет топливо, а в качестве окислителя использует кислород из окружающего воздуха. Воздух поступает в воздухозаборник, из-за большой скорости сжимается, и сгорание топлива происходит в сверхзвуковом воздушном потоке. Еще есть сверхзвуковые прямоточные двигатели, но там горение происходит на дозвуковой скорости. Поскольку у продуктов сгорания скорость выше, появляется положительная тяга и самолет летит.
В 1978 году мы в ИТПМ построили небольшую модель, ее попробовали на аэродинамических трубах и получили положительную тягу. Сначала я думал, что с 1960 года кто-нибудь где-нибудь тоже сделал это, но в открытой литературе этого не было. Ну, думаю, в закрытой есть. А когда говоришь на конференциях, как-то все помалкивают. Стало быть, нам принадлежит приоритет. И вот сейчас 2012 год, а двигателя-то нет. Над этой проблемой очень активно работают и китайцы, и американцы, и мы работаем, и немцы, и французы. Пока пробуют, двигатели делают, достигнута скорость, в 10 раз большая, чем скорость звука, но и работают эти двигатели пока по 10 секунд.
Мы продолжаем активно заниматься исследованиями в этой области уже больше 20 лет. Там много сложностей. Во-первых, чтобы двигатель заработал, его нужно разогнать до 3-4 Махов, нужно смешать горючее, стабилизировать горение, чтобы оно происходило там, где надо, а не за пределами самолета.
Еще одна проблема – самолет с гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем очень сильно нагревается при полете на гиперзвуковых скоростях, и пока нет таких материалов, которые способны выдержать эти температуры. Кроме того, нужно максимально затянуть переход ламинарного воздушного потока в турбулентный. Не так давно, кстати, выяснилось, что при числах Маха 2-3 поверхность для этого нужно делать не гладкой, а шероховатой. Пожалуй, это мечта любого конструктора – сделать "ламинарный самолет". Это непросто, но думаю, все же возможно.
В подводных лодках, где тоже проблема перехода стоит достаточно остро, давно обратили внимание, что дельфины, киты не должны по идее плавать с теми скоростями, которые они развивают. Но у них поверхность хитрая, переменная, она как бы колеблется. Поэтому на наши подводные лодки стали ставить специальную резину, которая тоже принимала форму волны. В результате скорость увеличивалась в несколько раз.
В общем, если такой двигатель будет сделан, то тогда будет сделан и хороший сверхзвуковой самолет. Он будет подниматься высоко, на 20 км, в стратосферу, пролетать там и приземляться. Скорость его будет в 5-10 раз выше скорости звука, причем при стратосферном полете снимается проблема звукового удара. И Ту-144, и "Конкорд" летали ниже – 10 – 15 км, и существенно медленнее. Но я думаю, что случится это очень нескоро.
- Высказывались и другие весьма экзотические идеи – самолет-крыло, например…
- Это тоже было, первые аппараты такой конструкции поднимались в воздух еще до войны. Вот самолет-крыло. Зачем самолету крылья? Для устойчивости, из полезной нагрузки там сейчас возят керосин, все остальное – в фюзеляже. Поэтому всегда делались попытки добиться большей эффективности, чтобы и фюзеляж создавал подъемную силу. Такие самолеты были созданы, в основном, военные, но есть и проект гражданского самолета у "Боинга".
Лет 40 или больше назад было установлено, что самая удобная форма – эллиптическая, своего рода чечевица.
- Летающая тарелка?
-Да, именно летающая тарелка. Лучше не придумаешь, но она кувыркается как чертик, она очень неустойчива. Если сделать такому аппарату крылья, а маленькие не получится, придется большие, все преимущества теряются.
- Вы и летающие тарелки продували на аэродинамических трубах?
- Продували, на дозвуке. Они очень неустойчивы. Но сейчас появилась техника, электроника, которая позволяет управлять этим процессом. Как только аппарат из-за чего-либо теряет устойчивость, сразу включается маленький двигатель. Двигатели можно поставить по окружности, и сейчас очень активно прорабатываются такие машины. Думаю, лет через 10-15 они уже будут. Скорость ее будет дозвуковая, но они будут очень удобны.
- Тематика гиперзвуковых машин сильно пересекается не только с авиацией, но и с космонавтикой. Каковы, на Ваш взгляд, перспективы российского "космического челнока"?
-"Челнок" – это уже не авиационная, а космическая тематика. Авиация – это сравнительно низкие скорости, максимум 3-3,5 М у военных машин - это уже рекорд, но им больше и не надо, высоты – максимум 20 км. То, о чем мы говорим – это большие скорости и большие высоты. Поэтому самолеты с гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем часто называют воздушно-космическими – по своим характеристикам они больше похожи на ракеты, да и по форме, скорее всего, тоже будут больше напоминать их.
Космонавтика, которая раньше развивалась широким фронтом, сейчас тоже разделилась на несколько направлений. Во-первых, есть военная космонавтика. Туда будут вкладываться деньги – по тем же причинам, что и в военную авиацию. Может, и не в том объеме, как было раньше, потому что уже накопилось много знаний, технических решений. Все это будет совершенствоваться, чтобы пройти всякие ПРО и так далее.
Во-вторых, есть дальний космос, полеты к планетам Солнечной системы. Это тоже будет развиваться, но очень медленно, потому что нет денег. Ни у нас, ни у американцев, будем прямо говорить. Не будет такого, как в 60-е годы – мы запустили, через месяц они, и наоборот, когда все бежали друг за другом вприпрыжку. Человечество должно здесь объединиться, чтобы исследовать планеты Солнечной системы. Но вот сумеет ли оно это сделать, не знаю, думаю, что нет. Дело даже не в политике, наверное, но человеческий фактор сработает так, что будем говорить, кое-что делать, а объединения не будет. Все будет разделено – это мое, а это твое, даже на вроде бы общих космических станциях.
Третий сегмент – сугубо коммерческий. Это связь, безопасность, погода, урожаи, геофизика и т.д. Это тоже будет активно развиваться.
В целом можно сказать, что в космосе отрабатываются в первую очередь военные новинки. Это, конечно, не способствует международной кооперации. Договоры, конечно, заключаются и будут заключаться, но больше для приличия.
- В этой ситуации российский "челнок" востребован или нет?
- Неважно, "Челнок", "Клипер" или новый проект "Русь", он будет обязательно. Будет космическая станция, и он ее будет обслуживать. Сейчас туда летают на наших ракетах, американский "челнок" ушел, потому что тоже дорого. Мы-то сразу бросили программу "Буран", деньги кончились раньше.
Соответственно, и мы, и американцы активно ищем, на чем летать. Сейчас один килограмм полезного груза стоит от $20 тыс. до 30 тыс. – столько надо потратить, чтобы закинуть его на орбиту. Надо сделать, чтобы килограмм груза от силы обходился в $1 тыс., тогда еще будет какой-то разговор.
И "Буран", и "Шаттл" оказались слишком дорогим удовольствием. У них вывоз груза на орбиту стоил около $25 тыс. за килограмм. На наших ракетах выходит дешевле – около $20 тыс., вывод метеоспутников и так далее еще дешевле. Самый дешевый – $10 тыс., но за счет чего? Берется баллистическая ракета, которую надо уничтожить по договору о разоружении, откручивается головная часть, ставится то, что нужно запустить. Вроде бы, сэкономили, но если сделать все "с нуля", построить ракету, то будет дорого.
Вот здесь "Клипер" является востребованным – он имеет довольно простую форму, похожую на "Буран", но существенно меньше по размерам. Работают по этой тематике французы и немцы в кооперации с нами. Мы их разработки продуваем, они наши продувают у себя – подстраховываемся, потому что трубы не в полной мере дают те параметры, которые необходимы.
Выведение будет на ракете, а вот у посадки просматриваются разные варианты – на аэродром, как самолет, на парашютах, с тормозными системами.
- Еще была идея космического лифта, насколько она осуществима?
- Вопрос в том, когда будет сделан материал, способный выдержать эти нагрузки. Грубо говоря, нужно опустить из точки на геостационарной орбите канат на землю и поднимать – опускать на нем грузы. Теоретически это красиво, но это 250–300 км. Возможно, в будущем такие материалы и появятся – лет через 50 или 100. Во всяком случае, паутину, считающуюся одним из самых прочных материалов, продолжают исследовать.
В любом случае, прогресс не остановить, он будет всегда. Точно так же бесполезно бороться с автомобилями – человек находился пешком и наездился на велосипеде, и он будет ездить на автотранспорте, что бы кто ни говорил.
interfax-russia.ru
«Русский мир»
В последние годы в России активно обсуждается идея (или проект) так называемого «Русского мира» как одного из факторов интеграции на постсоветском пространстве.* Она, несомненно, интересна. Однако, являясь тематически порубежной, требует не столько романтической декларативности, способной оттолкнуть от нее потенциальных сторонников, сколько научной обоснованности. Прежде всего в историософском ее осмыслении и содержательном наполнении.
________________________________
* Немецкий общественный деятель Хайнрих Бонненберг полагает, что преодоление разделения «Земли Русской» будет способствовать и европейской интеграции, поскольку «Земля Русская является важной составляющей идентичности Европы». Чит.: Хайнрих Бонненберг. Европе быть. Диалог культур в условиях глобализации. ХІІ Международные Лихачевские чтения 17—18 мая 2012 г. — Т. 1. — Доклады. — Санкт-Петербург, 2012. — С. 39—43.
Предполагаемое или мыслимое интегрированное пространство «Русского мира» не должно ассоциироваться с единым государственно-политическим образованием, напоминающим то, что у нас уже было. Следует учитывать мощную инерционность постсоветских властных элит, буквально зацикленных на идеях национальной идентичности и государственной суверенности. И хотя эти приоритеты в эпоху глобализации выглядят несколько архаичными, к тому же не принесшими народам, составлявшим многие сотни лет единый социально-экономический и культурно-исторический организм, лучшей альтернативы развития, политические (они же и экономические) элиты постсоветских стран ревностно оберегают свой обретенный статус.
Больше эта ситуация мне знакома по Украине. У нас даже невинный намек на возможность восстановления порушенного единства, идущий от России, вызывает энергичное неприятие. А нередко и раздражение, сопровождаемое проклятиями в адрес нашего общего исторического прошлого, в котором Украина представляется не как полнокровный субъект государственно-политического развития Российской империи и Советского Союза, а как колония, вечно притесняемая и унижаемая Москвой.
Особый всплеск этнонациональных патриотических эмоций вызвала в Украине, в частности, речь патриарха Московского и всея Руси Кирилла на Ассамблее «Русского мира» 3 ноября 2009 г. Наделив слова Святейшего исключительно политическим смыслом и подменив таким образом их содержательное наполнение, украинские этнопатриоты принялись активно развенчивать не то, что сказал патриарх, а то, что будто бы он имел в виду. А в виду он имел, как им кажется, ни много ни мало возвращение Украины к ее прежнему «колониальному статусу».
Конечно, ничего подобного в патриаршей речи не содержалось. И вряд ли именно так она была воспринята большинством украинской православной паствы. Я увидел в ней попытку духовного и философского осмысления православной цивилизационной общности. Она действительно созидалась общими усилиями трех восточнославянских народов, а изначально их общим этническим предшественником — древнерусским народом. Не может быть ни малейшего сомнения, что цивилизация эта является общим достоянием — русских, украинцев и белорусов.
Будучи хранителем древних духовных традиций, Русская православная церковь и ее предстоятель проявляют совершенно понятный и естественный интерес к нынешнему их положению. И забота здесь не только о церковном единстве, имеющем тысячелетнюю историю и освященном подвигом наших общих православных подвижников, что, разумеется, чрезвычайно важно, но также и о единстве культурном, которое созидалось совместными усилиями восточнославянских народов.
Все три восточнославянских народа, выросших из единого этнического корня, имеют во многом общую последревнерусскую историю, родственные культуры, близкие языки. Даже при очень большом желании невозможно без нравственного урона для русских, украинцев и белорусов разделить их общее культурное наследие. Как и деятелей, его созидавших. Известно, как много выходцев из Украины приняли участие в формировании русской культуры. В имперское и советское время. Причем их интеграция в общерусский культурный поток была столь естественной и органичной, а вклад настолько велик, что было бы оскорблением их памяти не признавать сегодня это нашим общим (с русскими) достоянием.
К сожалению, после распада единой страны и образования трех суверенных восточнославянских государств чувство их исторической и культурной общности стало ослабевать. Нередко даже и отрицаться. Причем не только в Украине или Белоруссии, что имело место и ранее, но и в России, что является неожиданностью. Особенно это коснулось древнерусских истоков. В каждой стране озаботились поиском своей собственной, отличной от других, этнополитической и даже культурной идентичности. В Украине реанимировали старую теорию об исключительно украинской основе Киевской Руси. В Белоруссии определилась тенденция начинать собственное этнополитическое самостояние с Полоцкого княжества. В России принялись искать свою первую столицу и, разумеется, на своей суверенной территории.
Решили даже отмечать 1150-летний юбилей российской государственности. При этом не сообразуясь с тем, что ей столько же лет, сколько украинской и белорусской, и можно было отметить это вместе. Так, как это было сделано в 1862 г. И хотя в царском указе говорилось о тысячелетии России, событие это несомненно мыслилось как общевосточнославянское. Неоспоримое свидетельство тому — памятник Тысячелетию, установленный в Новгороде Великом. Его скульптурные и горельефные композиции отразили отечественную тысячелетнюю историю во всей ее полноте. На фризе нижней части монумента представлены горельефы 109 исторических деятелей — от середины IХ до середины ХIХ вв. Среди них — государственные и культурные деятели Киевской Руси, а также славнейшие представители русского, малорусского (украинского) и белорусского народов.
Фрагмент фриза памятника Тысячелетию в Новгороде Великом
Можно только пожалеть, что юбилей 1150-летия российской государственности не станет общевосточнославянским событием и не послужит делу утверждения чувства исторического единства трех братских народов.
Трудно понять, как нынешняя тенденция поиска своей генетической отдельности, совершенно несостоятельная в научном отношении, уживается в России с идеей единого «Русского мира». Ведь в основе своей она является ее антитезой. Лучше всего, как мне кажется, понимает это Русская православная церковь, а поэтому устами патриарха Кирилла неустанно напоминает всем нам, что «Русский мир» был рожден в днепровской купели. И это святая правда. По существу новая идея в церковном понимании очень близка той, которую сформулировал еще митрополит Иларион в своем знаменитом «Слове о законе и благодати». Согласно ему именно Киев являлся сакральным средоточием единой Русской земли, а следовательно, и единого русского мира.
Но отчего же тогда эта идея не находит ныне всевосточнославянского понимания и поддержки? Особенно яростное неприятие она встречает в Украине. В чем причина этого? Я много лет занимаюсь проблемой этнического развития в эпоху Киевской Руси и уже давно пришел к выводу, что в основе прошлого историографического, а теперь и политологического непонимания и предубеждения в значительной мере лежит терминологическая неопределенность. Была Киевская (Древняя) Русь, и есть нынешняя Россия. В отношении обоих названий используется единое прилагательное — русский. Хотя определение «русский», отсылающее к слову «Русь», совсем не тождественно определению «русский», отсылающему к слову «Россия».
В 2005 г., публикуя в петербургском издательстве «Алетейя» книгу «Древнерусская народность», я предложил писать прилагательное, образованное от слова «Русь», с одним «с». Это не соответствует грамматической норме современного русского языка, зато больше отвечает древнерусскому правописанию. Как правило, все слова, производные от названия «Русь», в летописи написаны с одной буквой «с»: «Руская земля», «Страна руская», «Род руский», «Люди руские», «Летописец руский», «Закон руский», «Князья руские», «Руские полки» и т. д. В тех случаях, когда в названных прилагательных употреблено две «с», они всегда разделены мягким знаком — «русьские».
Такое терминологическое различие чрезвычайно важно во избежание понятийной двусмысленности. Как это и имело место в случае с ассамблейной речью патриарха Кирилла. Дипломированные украинские историки Ю. Черноморец и С. Сидоренко, переведя выражение «Русский мир» как «Российский», обвинили патриарха в том, что он не способен по-настоящему признать особость украинцев и белорусов и не понимает, сколь сильно можно оттолкнуть и оскорбить их этим утверждением.
Конечно, это слишком вольное толкование содержания патриаршей речи. В ней все-таки говорилось не о «Российском мире», но о «Русском» («Руском»). Мире православной восточнославянской идентичности, начало которому было положено еще тогда, когда не было ни украинцев, ни русских, ни белорусов, а был единый древнеруский народ и единый руский мир.
Безосновательность обвинений в непризнании патриархом особости украинцев или белорусов хорошо иллюстрируется его же призывом развивать украинскую и белорусскую культуры и языки, которые суть составные части единого руского (но нероссийского!) мира.
Во избежание такой терминологической двусмысленности, когда реально существуют как бы два «Русских мира» (нынешний российский и традиционный цивилизационный руский), думается, было бы целесообразно ввести понятие более нейтральное, но более точное — «Восточнославянский православный мир». Оно вполне могло бы рассматриваться в качестве синонима определению «Русский мир».
Конечно, восточнославянский православный мир представляет собой особую цивилизационную общность. Не признавать этого просто невозможно. И, безусловно, в наше глобализованное время она подвергается испытаниям на прочность. Чего только стоят непрестанные заявления представителей украинской политической элиты о том, что интеграция в западноевропейское сообщество для Украины является судьбоносным цивилизационным выбором. В украинское общество постоянно вбрасывается провокационная мысль, что наше технологическое отставание от цивилизованного Запада объясняется меньшими структурообразующими возможностями православия по сравнению с католицизмом и протестантизмом. Раздаются даже голоса, что если бы Владимир Великий принял христианство не из Константинополя, а из Рима, Украина находилась бы сегодня на том же уровне развития, что и Запад.
Справедливости ради следует признать, что понимание содержания «Русского мира», демонстрируемое Русской православной церковью, далеко не всегда разделяется или совпадает с тем, как оно трактуется в официальной российской пропаганде. Судя по декларациям чиновников, занятых в этом проекте, «Русский мир» для них не сопрягается с нынешними украинцами или белорусами. Речь идет, как правило, об этнических русских, которые, особенно после развала Советского Союза, оказались в пределах других государств. Именно их и призван объединять проект «Русский мир».
Однако и здесь не обходится без терминологической путаницы. Этнические русские, проживающие вне границ России, почему-то именуются «соотечественниками». Конечно, это, мягко говоря, некорректное определение. Оно порождает сомнения в признании их нынешнего государственного статуса. Хотя и проживают в Украине, но являются соотечественниками России. А кем же тогда они приходятся украинцам? И разве они проживают не в одном с ними Отечестве? Конечно, слово «соотечественники» нуждается в уточнении, которое может быть выражено прилагательными «бывшие» или «исторические».
К сожалению, не содействуют утверждению идеи «Русского мира» в Украине и выводы (нередко встречающиеся в исследованиях российских авторов) о том, что Россия — это отдельный цивилизационный материк со своим особым путем развития.** Но если допустимо говорить о русской цивилизации, то почему нельзя — об украинской или белорусской? А если возможно (что некоторые украинские культурологи и делают), тогда места для русского мира в Украине действительно не остается.
_______________________________
** Ильинский П.О. Библейские тексты как средство межцивилизационного и внутрицивилизационного общения: от древних времен до наших дней. Диалог культур в условиях глобализации. ХІІ Международные Лихачевские чтения 17 — 18 мая 2012 г. Т. 1. Доклады. СПб. 2012. — С. 94.
Из сказанного следует, что идея «Русского мира» не стала в Украине такой, к которой наша страна могла бы иметь органическую причастность. В значительной мере из-за теоретической аморфности в определении ее содержания, а также неадекватных усилий по ее утверждению. Вольно или невольно усилия эти сводятся российскими культурными центрами в Украине к акциям не общевосточнославянского звучания, но российского. По существу к популяризации истории и культуры России. Разумеется, это тоже важно. Однако недостаточно для реализации продуктивной идеи под названием «Русский мир.
воскресенье, 3 июня 2012 г.
закат исламского мира
Современность, модерн, ударили исламский мир, в буквальном смысле слова по самому больному месту – по органу, который, как предполагалось, должен был гарантировать триумф ислама над декадентским Западом: по матке. Подобная неустойчивость, однако, не делает исламские страны менее опасными: как раз наоборот: если Европа обратилась к пацифизму, зная, что она ничего не выиграет от агрессии, Иран становится все более и более воинственным, потому что знает – терять ему нечего .
если на Западе “демографическая зима” характеризовалась медленным вторжением, растянутым на 200 лет, в мусульманском мире она более похожа на скоростные заморозки. Иран, Турция, Алжир и Тунис пытаются повторить западный подвиг за двадцать лет.
Исламский мир находится на грани самого быстрого снижения численности населения в истории. Ханья Злотник, исследователь демографической статистики в ООН, на конференции в 2009 году заявила: “Это просто потрясающе, с какой скоростью падает уровень рождаемости в мусульманских странах”.
Происходящее можно представить в виде железнодорожной катастрофы: поезда Ирана, Турции и Туниса тянут локомотивы людей, которым сейчас по 20-30 лет. Они родились в семьях, у которых было по 5-6 детей. Но “локомотив” врезался в демографическую стену: у этих молодых людей лишь по одному – два ребенка. За нынешним гигантским демографическим “пузырем” молодых арабов, чье политическое унижение и фрустрации вылились в “арабскую весну” последует гораздо меньшее по численности поколение.
Сегодня самая многочисленная возрастная группа в Иране – 20-30-летние молодые люди. Но они не воспроизводятся. Современная образованная молодая иранка родилась в семье, где у нее были шесть-семь братьев и сестер, но она сама родит только одного ребенка. Следствием этого будет катастрофа. Сегодня на каждого пожилого иранца работают девять иранцев. К 2050 , когда “пузырь” уйдет на пенсию, 60-летние иранцы превратятся в самую многочисленную возрастную группу – семь стариков на 10 работающих иранцев. Страна производит 4 400 долларов ВНП в год на душу населения – в 10 раз меньше, чем в Америке. Большая часть ВНП формируется за счет продаж нефти и газа, которые запасы которых конечны.
Бороться со спадом населения уже поздно. Мать этой 25-летней иранки вышла замуж в 16-17, и к 25 у нее уже было пять-шесть детей. Современная иранка оттянула замужество до 25, и посвятила самый плодородный возраст образованию и работе.
Стареющее население представляет собой серьезную угрозу для крепких обществ с устоявшейся системой социальной защиты. Для обществ со слабой системой защиты или вовсе без нее старение представляет собой национальную катастрофу.
Исламский мир повторит драму демографической зимы Запада, но быстрее, и с самыми убийственными последствиями. Если богатые страны мира располагают материальными средствами для смягчения демографического удара, то мусульманские страны ими не располагают. Алжир, как и Иран, производит 4 400 долларов ВНП на душу населения в год, в то время как в Пакистане дела и того хуже – 1000 долларов на душу населения в год.
Если нынешний уровень рождаемости сохранится, к концу текущего столетия экономически активное население (15-59 лет) сократится в Западной Европе на 2/5, в Восточной Европе и Восточной Азии на 2/3, в Америке увеличится на четверть. В странах Европы с наименьшим уровнем рождаемости население сократится на 40-60%.
Коллапс населения угрожает расстроить мировую экономику и создает опасную политическую ситуацию. Восточная Европы, и, прежде всего, Россия уже столкнулись с перспективой “спирали демографической смерти”. Экономически результатом того, что большая часть населения Европы и Азии превратится в пенсионеров станет резкое падение производства и налоговых сборов, с одновременным невиданным ростом пенсионных выплат и страховок. Демографическая зима породит фискальные руины и социальные волнения.
И даже на этом мрачном фоне то, что происходит в мусульманском мире выглядит воистину устрашающе. В среднем по миру рождаемость сократилась на 2,5 ребенка на женщину за последние 50 лет. В исламском мире рождаемость сократилась в 2-3 раза больше, чем во всем остальном. В Иране рождаемость сократилась на 6 детей на женщину, в Турции – пять детей на женщину, в Пакистане – больше , чем на три, в Египте и в Индонезии – на четыре.
Большинство мусульманских стран не имеют системы здравоохранения и социальных фондов. Старики надеются на помощь своих детей. Те, кому сейчас 60-70, имеют по 5-6 детей. В Иране, Турции, Алжире большинство пожилых людей к середине столетия будут иметь только одного работающего ребенка. Европа уже сейчас борется с финансовыми проблемами старения населения. В ближайшие 40 лет средний возраст европейца возрастет с сорока до сорока пяти. В большинстве мусульманских стран сейчас средний возраст – около 20 лет, но к 2050 он возрастет не на пять, как в Европе , а на двадцать лет и составит 40. Мусульманские страны через полтора поколения окажутся в европейском гериатрическом кризисе. К 2070 доля стариков в Иране будет выше, чем в Европе.
К 2070 году большинство мусульманских стран будет иметь большую пропорцию пенсионеров, чем Европа. И экономическое бремя окажется намного более тяжелым для стремительно стареющих мусульманских государств.
Падение рождаемости в мусульманском мире объясняется, прежде всего, одним фактором: грамотностью. Грамотность – это порог, отделяющий традиционное общество от современности. В тот момент, когда мусульманин учится читать, рождаемость падает ниже уровня возмещения.
По всему исламскому миру мусульманки, получившие университетское образование, рожают не больше детей, чем их европейские сверстницы. Как только мусульманская женщина разрывает узы традиционного общества, рождаемость падает – до 1-2, максимум четырех детей в семье.
Конечно, же, играют роль и другие факторы: правительство Бангладеш активно пропагандировало контрацептивы. Соответственно, рождаемость снизилась до уровня 3 ребенка на женщину – меньше, чем можно было предсказать в стране с 38-процентным уровнем грамотности. Социолог Эрик Кауфман пишет: “Контраст между Пакистаном и более бедной Бангладеш очень силен. Лидеры Пакистана гораздо дольше противодействовали политике ограничения рождаемости, которую проводили их менее подверженные влиянию фундаменталистской идеологии бангладешские коллеги”.
В Пакистане – примерно такой же уровень грамотности, что и в Бангладеш, а рождаемость – около 4 детей на женщину, что коррелирует с уровнем грамотности. Исключением из общего тренда являются беднейшие мусульманские страны с наименьшим уровнем грамотности: Афганистан, Мали, Нигер и Сомали.
Следующим фактором, влияющим на рождаемость, является религиозность, согласно World Values Survey. Чем чаще мусульманин посещает мечеть, тем больше его семья. Треть турок никогда не посещала мечеть (уровень грамотности -82%) , точно также как четверть иранцев (уровень грамотности – 82%). В обеих странах рождаемость ниже уровня восполнения. Для сравнения, только 20% египтян никогда не были в мечети, и уровень рождаемости среди них гораздо выше – около 3 детей на женщину. В безграмотном Мали только 3% опрошенных не ходят в мечеть, и уровень рождаемости превышает 5,5 на женщину.
Мусульманский мир оказался в ловушке между двумя крайностями. Некоторые важные страны – Пакистан, Египет, Бангладеш располагают большим количеством населения, половина которого не умеет читать. В этих странах наблюдается продолжение цикла обычаев традиционного общества, с высоким уровнем рождаемости. Но эти страны не могут прокормить свою безграмотную половину, не говоря уж о том, чтобы предоставить ей работу. Порочный круг крайней нищеты, безграмотности и угрозы голода создает постоянный очаг социальной нестабильности. На другом конце спектра – исламские страны с высоким уровнем грамотности, Иран, Турция, Алжир – и они стоят перед лицом еще более опустошительного социального провала, который принял форму дефектной семьи и недостатка детей.
Современность, модерн, ударили исламский мир, в буквальном смысле слова по самому больному месту – по органу, который, как предполагалось, должен был гарантировать триумф ислама над декадентским Западом: по матке. Подобная неустойчивость, однако, не делает исламские страны менее опасными: как раз наоборот: если Европа обратилась к пацифизму, зная, что она ничего не выиграет от агрессии, Иран становится все более и более воинственным, потому что знает – терять ему нечего.
По материалам: David Goldman How Civilizations Die: (And Why Islam Is Dying Too). 2011
Дэвид Голдман – редактор Asia Times. Его красивые графики взяты из общедоступной статистики ООН, с примерами которой можно ознакомиться, например здесь. Его идеи являются логическим выводом из статитстических экстраполяций ООН, достоверность моделей которых я оценивать не берусь.
Мусульманский мир оказался в ловушке между двумя крайностями. Некоторые важные страны – Пакистан, Египет, Бангладеш располагают большим количеством населения, половина которого не умеет читать. В этих странах наблюдается продолжение цикла обычаев традиционного общества, с высоким уровнем рождаемости. Но эти страны не могут прокормить свою безграмотную половину, не говоря уж о том, чтобы предоставить ей работу. Порочный круг крайней нищеты, безграмотности и угрозы голода создает постоянный очаг социальной нестабильности. На другом конце спектра – исламские страны с высоким уровнем грамотности, Иран, Турция, Алжир – и они стоят перед лицом еще более опустошительного социального провала, который принял форму дефектной семьи и недостатка детей.
Современность, модерн, ударили исламский мир, в буквальном смысле слова по самому больному месту – по органу, который, как предполагалось, должен был гарантировать триумф ислама над декадентским Западом: по матке. Подобная неустойчивость, однако, не делает исламские страны менее опасными: как раз наоборот: если Европа обратилась к пацифизму, зная, что она ничего не выиграет от агрессии, Иран становится все более и более воинственным, потому что знает – терять ему нечего.
По материалам: David Goldman How Civilizations Die: (And Why Islam Is Dying Too). 2011
Дэвид Голдман – редактор Asia Times. Его красивые графики взяты из общедоступной статистики ООН, с примерами которой можно ознакомиться, например здесь. Его идеи являются логическим выводом из статитстических экстраполяций ООН, достоверность моделей которых я оценивать не берусь.
Мусульманский мир оказался в ловушке между двумя крайностями. Некоторые важные страны – Пакистан, Египет, Бангладеш располагают большим количеством населения, половина которого не умеет читать. В этих странах наблюдается продолжение цикла обычаев традиционного общества, с высоким уровнем рождаемости. Но эти страны не могут прокормить свою безграмотную половину, не говоря уж о том, чтобы предоставить ей работу. Порочный круг крайней нищеты, безграмотности и угрозы голода создает постоянный очаг социальной нестабильности. На другом конце спектра – исламские страны с высоким уровнем грамотности, Иран, Турция, Алжир – и они стоят перед лицом еще более опустошительного социального провала, который принял форму дефектной семьи и недостатка детей.
Современность, модерн, ударили исламский мир, в буквальном смысле слова по самому больному месту – по органу, который, как предполагалось, должен был гарантировать триумф ислама над декадентским Западом: по матке. Подобная неустойчивость, однако, не делает исламские страны менее опасными: как раз наоборот: если Европа обратилась к пацифизму, зная, что она ничего не выиграет от агрессии, Иран становится все более и более воинственным, потому что знает – терять ему нечего.
По материалам: David Goldman How Civilizations Die: (And Why Islam Is Dying Too). 2011
Дэвид Голдман – редактор Asia Times. Его красивые графики взяты из общедоступной статистики ООН, с примерами которой можно ознакомиться, например здесь. Его идеи являются логическим выводом из статитстических экстраполяций ООН, достоверность моделей которых я оценивать не берусь.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)